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  iWiz(2006-05-29 19:19:54, Hit : 37553, Vote : 0
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초보자를 위한 카오디오 상식


천리안의 문병준님이 잡지에 연재했던 글인데 꽤 옜날 글이긴 하지만 거의 교과서적인 글입니다.

시간이 많이 지나 현대의 카오디오 기술이나 경향과 맞지않는 부분도 있으나, 전반적으로 꼭 참고할만한 내용들입니다.

좋은 소리는 세월이 지나도 변치 않기 때문이죠.

 


 

[번 호] 4383 / 4396 [등록일] 98년 12월 08일 21:26 Page : 1 / 12

[등록자] BJSOUND [이 름] 문병준   [조 회] 101 건

[제 목] [일산/문병준]카오디오 기초상식 초보용 -1

 

 

우선 카오디오란 무엇을 말하는지에 대해 알아보자.

 

카오디오란 자동차에 달린 오디오가 카오디오가 아니냐고 왜 뻔한 예기를 하는지 의아심을 가지는 독자들이 많겠지만, 본 필자는 카오디오가 무엇인지에 대한 질문을 초보자로부터 가끔 받은 적이 있기 때문에, 카오디오란 무엇인지에 대해서 간단히 언급하고 넘어가겠다.

 

원칙적인 말로는 카오디오는 자동차에 달린 오디오라고 하면 맞다. 하지만, 실질적으로 카오디오라는 말은 약간은 다른 뜻으로 쓰인다.  공장출고상태의 오디오, 일명 순정오디오라고 부르는 차가 출고 될 때부터 달려있는 오디오(보통 카셋+라디오,프론트,리어스피커로 구성된다.)는 보통 카오디오라고 부르지 않는다.  카오디오를 장착하고 있는 사람에게, 즉 카오디오가 취미인 사람에게 순정상태의 오디오를 가지고 내차도 카오디오가 설치되어 있다고 하면, 아마 아무 소리도 안할 것이다.  왜냐면 카오디오를 하는 사람들은 순정상태의 오디오를 카오디오라고 생각을 안하기 때문이다.

 

순정상태의 오디오도 자동차에 달린 오디오라는 점에서 카오디오라고 할 수있지만, 통상적으로는 헤드유닛(보통 데크,라디오라고도 한다.)이나, 스피커를 교환했을 때부터 , 즉 순정상태의 오디오와 차별이 되는 부분이 생겼을 때부터 카오디오에 입문했다고 한다.  이 때부터 좋아하는 음악을 보다 더 좋은 사운드(sound)로 듣고자하는 마음으로, 오디오에 보다 더 관심을 가지게 되고, 어떻게 하면 더 좋은 소리가 날까에 마음이 쏠리기 시작하면서 오디오매니아라는 사람들의 마음을 조금씩 이해하는 입문자의 단계이다.

 

순정오디오의 품질은 어느 수준인가?

 

순정오디오를 잘 사용하는 대부분의 사람들 경우에 잘만 나오는 오디오를 고가의 오디오로 바꾸는 사람들을 보면 보통 이상하게 생각한다.  교통방송 잘 나오고, 테이프 꼽아도 요즘 유행가요 잘나오고, 차가 준중형만 되도 오디오 소리가 들을만한데, 차이가 있으면 얼마나 있다고 왜 바꾸는지 이해를 잘 못하는 경우가 많다.

 

하지만, 순정오디오의 볼륨을 한 70프로 정도 올리면 소리가 찌그러진다는 것을 모두 느낄 것이다.  헤드유닛자체에서 찌그러지고, 스피커또한 소화를 못해서 찌그러지는 것인데, 공장출고 상태의 순정오디오는 원가절감문제 때문에 소리만 겨우 날수 있는 제품으로 들어가기 때문이다.

 

순정오디오는 음질위주의 음악감상용의 제품은 단가문제 때문에 들어갈 수 가 없고, 무리없이 간단히 음악도 들을수 있고, 라디오도 들을수 있는 정도의 제품으로만 들어가기 때문에, 애프터마켓에 나와 있는 제품중에 제일 저렴한 그레이드라고 하더라도 순정오디오보다는 품질이 나을정도로 순정오디오 자체의 품질은 열악한 편이라고 이해하면 된다.

 

카오디오풀시스템의 소개

 

그러면 카오디오에 입문하여 입문단계를 뛰어넘은 전체 구색이 갖추어진 상태 , 일명 풀시스템(FULL SYSTEM)이라고 불리어지는 시스템의 구성을 한 번 알아보자.  풀시스템이라고 했을경우에는 다음과 같은 구성이 갖추어졌을 경우를 말한다.

 

헤드유닛, 프론트스피커,리어스피커(리어스피커가 없어도 풀시스템으로 간주하는 경우가 많다), 서브우퍼, 파워앰프까지 들어간 구성을 풀시스템이라고 한다.  이정도의 구성이 갖추어지면 본격적으로 양질의 음악을 즐길수 있는 준비가 된 것이다.

 

그렇다면 카오디오풀시스템의 구성에 들어가는 각 구성품들에 대해 하나,하나씩 알아보고, 각 구성품이 무엇이고, 역할은 무엇인지에 대해 알아보자.

 

1.헤드유닛(HEAD UNIT)

 

헤드유닛은 쉽게 예기해서 대시보드 센터에 달려있는 카셋데크,라디오,CDP를 총칭하는 말이다.

카셋+라디오만 되는 제품이 달려있어도, 헤드유닛이라 부르고, CD+카셋+라디오가 모두 다되는 제품도 헤드유닛이라고 부른다.  전체 오디오를 컨트롤하고 매체(CD,카셋,라디오등), 즉 소리의 SOURCE를 제공하는 장치인데, 보통 카셋+라디오,CD+라디오,CD+카셋+라디오, 이렇게 세가지구성으로 나뉜다.  헤드유닛은 순정오디오에도 있는 구성품이므로 모두 쉽게 알것이다.

 

2.프론트스피커(FRONT SPEAKER)

 

말그대로 앞에 달려 있는 스피커를 말하는데, 대쉬보드에 달려있는 경우도 있고, 도어에 달려있는 경우도 있는데, 대쉬보드와 도어모두에 달려있는 스피커를 다 프론트 스피커라고 부른다.  즉, 운전자를 기준으로 앞에 있는 스피커를 프론트스피커라고 부른다면 이해가 쉬울 것이다.

 

프론트스피커의 종류도 여러 종류가 있지만, 다음에 언급하기로 하고, 프론트 스피커의 역할은 전체 사운드(SOUND)의 가장 주된 소리를 내주는 역할을 한다. 가장 중요한 스피커이고, 전체 사운드의 질을 따지는데 핵심을 차지한다.

 

3.리어스피커(REAR SPEAKER)

 

리어 스피커역시 말 그대로 뒤에 달려 있는 스피커를 말하는데, 뒷도어에 달려있는 경우도 있고, 뒷선반에 달려있는 경우도 있는데, 보통 뒷선반에 달려있는 경우가 많다.  운전자 기준으로 뒤에 위치한 스피커를 리어스피커라고 부른다면 착오가 없다.  리어스피커의 역할은 자세한 설명은 나중에 하겠지만, 운전자에게는 프론트 스피커의 보조역할을 한다고 생각하면 되고, 뒷좌석승객을 위한 스피커라고 생각하면 일단은 된다.

 

4.서브우퍼(SUB WOOFER)

 

길에서 쿵쿵 큰소리를 내며 달리는 차를 본적이 있을 것이다.  그 차에는 서브우퍼가 달려있다고 생각하면 거의 맞는데, 프론트와 리어의 스피커가 자동차의 구조상 큰 사이즈의 스피커(보통 6인치 이하)가 들어가지 못하므로 아무래도 저음재생력이 떨어지게 된다.  이를 보충하여 프론트와 리어의 스피커가 내지 못하는 저음을 내주는 스피커라고 생각하면 거의 맞다.  그래서, 보통 10인치이상의 큰 구경의 스피커를 박스에 넣어 사용하게 된다. 서브우퍼가 달렸을 때 카오디오의 맛을 알게 된다고 할 수 있다.  가정에서는 보통 안쓰니까...

 

5.프리앰프(PRE AMP)

 

홈오디오(물론,HIFI를 말한다.)를 하시던 분이 카오디오를 하면 혼동오는 부분중에 하나가 프리앰프이다.  프리앰프란 홈오디오에서는 베이스,미들,트레블조정 등의 톤(TONE)컨트롤을 하고 볼륨컨트롤을 하는 부분을 말하는데, 카오디오에서는 역할이 조금 틀리다.  카오디오에서 프리앰프라고 불리는 제품들은, 대부분 헤드유닛에서 나오는 신호를 파워앰프에 증폭시켜 보내주는 역할을 하는 제품이라고 우선은 알고 있자.  나중에 자세히 왜 프리앰프가 필요하고 프리앰프가 무엇인지에 대해 설명을 하겠다.  일단 프리앰프는 파워앰프장착시 보다 깨끗한 소리와 보다 큰 소리를 위해 헤드유닛에서 파워앰프로 가는 신호의 크기를 키워주는 역할을 하는 제품이라고 이해하면 된다.

 

6.파워앰프

 

역시 초보자들이 혼동하는 부분이다.  헤드유닛에보면 30W * 4채널식의 분명히 출력이 있다.  그렇기 때문에 소리도 나는 것이고, 그런데 왜 별도의 앰프가 필요한지에 대해 이해하기까지는 시간이 좀 걸린다. 분명히 헤드유닛안에도 파워앰프가 있다.  하지만, 그 조그만 헤드유닛안에 파워앰프가 들어가 있어봐야 얼마만큼의 크기의 파워앰프가 들어있는지 한 번 생각해보라.  그 조그만 파워앰프에서 출력이 나와봐야 얼마나 나오겠는지. 보다 깨끗하고, 보다 큰 소리를 위해서 외장 파워앰프를 단다고 생각하면 된다.  입문시에는 보다 큰 소리를 위해서 파워앰프를 단다고 보면 맞는다.

 

7.이퀄라이져

 

헤드유닛에 보면 이퀄라이져가 있는 제품들이 있다.  그런데, 헤드유닛에 있는 이퀄라이저의 기능은 보통 음악장르에 맞게 조정을 하고 음색 조정기능 정도이다.  하지만, 카오디오에서 이퀄라이저,즉 EQ라고 했을경우에는 헤드유닛에 있는 EQ를 말하는 것이 아니고, 트렁크에 장착되는 아날로그방식의 EQ를 말하는 경우가 많다.  자동차라는 공간은 반사음이 심한 공간이다.  그러므로, 어느부분의 음은 실지보다 강하게 들리고, 어떤 부분의 음은 약하게 들린다.  이렇게 음의 불균형상태를 귀에 모든 소리가 가능한한 평탄하고 편안하게 들릴수 있도록 조정할수 있는 장치가 바로 EQ이다.

 

즉, 반사음으로 인해 실지보다 강하게 변하거나 약해저 버린 소리를 귀에 같은 크기로 편안히 들릴수 있도록 이퀄라이징(동등하게 하는것)을 해주는 장치를 이퀄라이져라 그러고, 카오디오에서는 역시 빼놓을수 없는 구성품이다.

 

8.액티브 크로스오버 네트워크

 

이름이 거창하니까 겁부터 먹는 독자가 있을지 모르겠는데, 앞에서 카오디오의 스피커는 프론트스피커, 리어스피커, 서브우퍼 이렇게 셋으로 나눈다고 했다.  서브우퍼는 프론트와 리어스피커가 감당을 못하는 저음을 내주는 스피커라고 설명을 했다.  그러면, 어떤 장치가 있어서 프론트와 리어의 스피커가 감당을 못하는 저음을 서브우퍼로 보내주고, 프론트와 리어스피커에 적합한 고음과 중음,중저음을 보내주는 장치가 필요하게 된다.

 

즉, 헤드유닛으로부터 신호를 받아 프론트,리어스피커와 서브우퍼로 신호를 나누어주는 장치가 바로 액티브 크로스오버네트워크이다.  왜 액티브라고 불리는지는 역시 나중에 설명하겠지만, 액티브크로스오버네트워크는 서브우퍼 장착시에 서로 음을 분리해주는 교통경찰 역할을 한다고 우선은 알면 된다.

 

9.패시브 크로스오버 네트워크

 

이번에는 패시브크로스오버네트워크이다.  위에는 액티브인데 이번에는 패시브이다.  위의 설명을 잘 읽은 독자라면 네트워크라는 말에서 힌트를 얻었을 것이다.  패시브크로스오버네트워크도 분명히 무슨 신호를 나누어주는 장치일텐데 하고.  바로 맞다.  패시브도 역시 신호를 나누어주는 장치이다.

 

하지만, 패시브는 서브우퍼와 관련있는 것이 아니고, 프론트스피커와 리어스피커와 관련있는 것이다.  헤드유닛에서, 또는 파워앰프에서 스피커로 신호가 가게 된다.  그런데, 보통의 카오디오용 스피커는 고음을 전문으로 내주는 트위터(Tweeter)라는 스피커와 중음과,중저음을 주로 내주는 미드레인지(midrange)스피커, 이렇게 두가지로 구성되어 있는 경우가 많다.  이를 2웨이 스피커라고 하는데, 자세한 내용은 역시 나중에 설명하고, 트위터라는 고음용 스피커는 말그대로 고음용이다.  그러므로 중음과 ,중저음이 들어오면 스피커가 제성능을 발휘못할뿐 아니라 심지어는 고장이 난다.

 

또한 미드레인지 스피커도 중음과 중저음만이 들어와야 제성능을 발휘할수 있다.  그렇다면 고음은 트위터로, 중음과 중저음은 미드레인지스피커로 보내는 어떤 장치가 필요하다는 것을 알수 있을 것이다.  이게 바로 패시브크로스오버네트워크이다.  보통 패시브라고 많이 부르는데, 헤드유닛또는 파워앰프에서 신호를 받아 고음은 트위터로,중음과 중저음은 미드레인지(보통 4인치,5인치,6인치를 쓴다.)로 보내는 역할을 한다.

 

위와 같이 카오디오 풀시스템의 주요 구성품에 대해 간략히 알아보았다.  이해가 잘 안가는 독자는 다시 한 번 읽어 보고 그래도 잘 이해가 안가면 이러한 것들이 있구나 하고 일단은 넘어가자. 연재가 계속될수록 계속 언급될 것이고 보다 자세한 설명이 있을 것이다. 그때 다시 제일 처음 연재부터 보기 바란다. 그러면 보다 이해가 잘 될 것이다.

 


 

지난호에는 카오디오의 풀시스템의 주요 구성에 대해 간단히 알아보았다.  이번호에는 입문자들이 제일 많이 이용하는 간단한 두가지 시스템의 예를 들면서, 이러한 시스템 구성이 왜 필요한지에 대해 설명하고, 각 부분의 역할에 대해 설명하기로 하자.

 

초보자들이 제일 많이 접하는 시스템에는 헤드유닛+ 프론트스피커의 구성과 헤드유닛+프론트스피커 + 리어스피커의 구성인 두가지 시스템인데, 첫번째 구성인 헤드유닛 + 프론트스피커의 구성에서 업그레이드하면 두 번째 시스템이 아니냐고 반문할 독자가 있을지 모르지만, 처음 입문시스템을 첫 번째의 구성으로 가느냐, 두 번째의 구성으로 가느냐에 따라 앞으로의 시스템 구성과 음질이 틀려지기 때문에 위의 두 개의 시스템을 본 필자는 별개의 시스템으로 간주하는데, 그럼 위의 두가지시스템에 대해 설명을 해보기로 하자.

 

1. 헤드유닛 + 프론트스피커 의 시스템

 

이 구성이 가지는 장점

 

많은 업그레이드의 가능성을 가지고 있는 시스템이다.  카오디오 구성요소중 가장 기초적인 구성으로 헤드유닛을 CDP가 있는 헤드유닛으로 선정하여 CD의 맑은 음질을 즐길수 있고, 프론트스피커를 교체함으로 인해 깨끗한 고음과 , 선명한 중음, 다소 풍부한 저음을 느낄수 있다는 장점이 있다.

 

그리고, 프론트스피커로 선정한 스피커가 마음에 들지 않을 경우 다음 업그레이드시에 리어스피커로 보내고, 프론트 스피커는 새로 취향에 맞는 스피커로 구성을 할 수가 있기때문에, 업그레이드시에 유연성을 가질수 있다.  보통 보면 헤드유닛을 먼저 바꾸느냐 , 스피커를 먼저 바꾸느냐 고민을 많이 하는데, 두가지를 동시에 바꾸라고 권하고 싶다.

 

헤드유닛만을 바꾸면 순정스피커가 못받쳐 주고, 스피커만 바꾸면 순정헤드유닛의 불투명한 소리가 스피커로 그대로 나오기 때문에 최소한 헤드유닛과 프론트스피커는 동시에 바꾸기를 권한다.  예산이 도저히 허락안한다면 헤드유닛을 먼저 바꾸는게 효율적이다.  소스가 안좋으면 결과는 좋을수가 없기 때문이다.

 

 이 구성이 가지는 단점

 

시스템을 장착하고 나서 CD의 맑은 음을 즐길 수 있고, 프론트스피커의 좋은 음을 즐길수 있겠지만, 리어스피커가 순정상태이므로 아무래도 리어에서 깨끗하지 못한 소리가 나므로, 전체의 조화를 해칠수 있다는 단점이 있다.

 

그래서, 헤드유닛의 페이더 콘트롤을 앞으로 다 보내고 듣는 경우도 있지만, 이 경우에는 리어스피커에서 보조해 주는 것이 없으므로 리어음이 허전하게 느껴지는 것이 있다.

 

헤드유닛 선정기준

 

이 시스템에서 헤드유닛은 두가지로 갈 수 가 있다.

 

헤드유닛은 크게 내장 파워앰프가 있는(예를 들어 30W*4) 자체출력 내장인 헤드유닛이 있고, 자체출력이 없는 일명 무출력 헤드유닛이 있다.  처음에 외장 파워앰프 없이 사용을 할려면은 출력있는 헤드유닛을 사용해야 한다.  음질은 무출력 헤드유닛이 좋지만, 처음에는 자체출력이 있어야만 스피커를 구동할 수 있으므로, 자체출력이 있는 모델중 음질을

따져 선택을 해야 한다.

 

처음부터 무출력 헤드유닛이 좋다고, 무출력으로 갈려면은 별도의 파워앰프가 필요하므로 입문시에 예산이 많이 들기 때문에 처음 입문시에는 보통 자체 출력이 있는 모델을 사용하게 된다.  무출력 헤드유닛이 음질이 좋기는 하지만, 출력있는 모델에 비해 월등히 좋은 것은 아니므로(물론 음질차는 다소 존재한다.) 출력있는 모델중에서 음질이 좋은 모델을 선택하면 된다.

 

또한, 1단(정확히는 1DIN사이즈라고 한다)으로된 헤드유닛과 2단(역시 2DIN) 헤드유닛중에서 선택을 해야 하는데, 1단헤드유닛은 카셋+라디오, CD+라디오의 구성인데, 요즘은 카셋은 사양추세이므로 CD+라디오의 구성을 선택하는 경우가 많다.  물론 카셋+라디오의 1단 헤드유닛에다가 체인져를 추가하면 되지만 예산이 많이 들게 됨으로, CD+라디오를 선택하는 것이 경제적이고 음질적으로도 유리하다.

 

또한, 카오디오를 하다보면 카셋은 거의 안듣게 되므로 카셋은 애초부터 배제시켜도 무방하다고 보면 된다.  2단 헤드유닛은 CD+카셋+라디오의 구성에다가 EQ 또는 DSP의 부가적 기능이 들어가고, 디스플레이가 화려한 것이 특징이다.  화려한 디자인에 현혹되어 2단 헤드유닛을 구입하는 경우가 많지만, 본인이 EQ와 DSP를 안쓰고, 또한 카셋도 잘 듣지 않는다면 2단 헤드유닛은 단지 멋으로만 가지고 있기 쉽다.

 

2단 헤드유닛의 가격은 비싸므로 단지 디자인을 위해서 예산을 투자하는 것인데, EQ와 DSP를 별로 사용치 않고, 카셋을 잘 듣지 않는다면 2단 헤드유닛은 선택을 안하는 것이 예산절감에도 좋고 음질상으로도 유리하다.  요즘은 1단 CDP+라디오의 구성이 제일 유행하고 가장 합리적이라고 인정받는 헤드유닛의 선택이다.

 

그리고, 헤드유닛구입시에 제일 중요한 것은 정식수입제품이냐 아니냐 하는 문제이다. 시중에 많은 밀수품 헤드유닛이 유통되고 있는데, 이러한 밀수품을 구입했을 경우에는 정상적인 A/S도 받지 못하며, 국내에 밀반입되는 과정에서 패킹을 제대로 안하고 알맹이만 가지고 오는 관계로 운송도중 충격도 많이 가서 고장도 높다.  또한 일본과 우리나라는 라디오주파수가 틀리므로 주파수개조를 해야 하는데, 아무래도 정식수입품인 수출형 모델보다는 라디오 감도가 많이 떨어지게 되므로 구입시에 정식수입품인지를 반드시 확인해야 후회가 없다.

 

프론트스피커 선정기준

 

프론트스피커는 5인치 + 트위터의 구성으로 갈수있고, 6인치 + 트위터의 구성도 있으며, 4인치 + 트위터의 구성으로 갈수가 있다.  또한 스피커는 동축형과 분리형으로 나뉜다.  가격 때문에 동축형을 선택하는 경우도 있지만, 품질은 분리형이 뛰어나며, 동축형스피커는 트위터와 미드레인지의 음의 분리를 보통 콘덴서 하나로 분리하여 음의 중첩현상이 상당히 많이 생겨 깨끗한 음을 들을수 없기 때문에, 예산이 허락하지 않더라도 무리를 해서라도 분리형 스피커 즉, 트위터와 미드레인지가 별도로 분리되어 있는 스피커를 구입하기를 권한다.  물론, 지난호에서 설명한 패시브 크로스오버 네트워크도 포함된 제품을 말한다.  그리고, 미드레인지의 인치수가 작을수록 중음은 잘나며, 미드레인지의 인치수가 커질수록 중저음, 즉 미드베이스가 잘 난다고 할수 있다.

 

프론트 스피커에서 제대로 미드베이스(중저음을 말하며 100Hz-250Hz정도의 대역을 말한다. 일렉기타의 배킹소리, 첼로의 낮은음의 소리, 남성보컬의 밑부분 목소리를 말한다. 미드베이스가 약하면 남성보컬의 목소리에 힘이 없고, 기타의 배킹소리가 가볍게 들린다. 미드베이스가 약하면 전체 소리가 깨끗하게 들릴수 있지만, 정확히 말하면 깨끗한게 아니고 허전한 소리이다. 미드베이스는 음악의 근본이 되는 주파수 대역이기 때문이다.)가 나올려면은 스피커는 신중하게 제대로 장착이 되어 있어야 한다.

 

장착상 유의점을 보면 보통 보면 순정스피커의 자리인 프라스틱 마운트에 그대로 스피커만 연결하고 끝나는 경우가 많은데 그런식으로 장착해서는 제대로된 미드베이스가 날수가 없다.  MDF(목재)를 원형으로 잘라 차의 철판에 직접박은 후 그위에 스피커를 고정해야 하는데, 이 때 주의점은 MDF와 철판사이에 소리가 새는곳이 없도록 SEALING을 잘해주어야 하고, 스피커와 MDF사이도 소리가 새지않도록 해야만이 제대로된 미드베이스를 즐길수 있고, 안정된 소리를 얻을수 있다.

 

또한, 프론트도어에 방음방진작업을 해주어야 보다 좋은 소리를 즐길수 있는데, 프론트도어에 방진작업은 보통 파워앰프를 추가할 때 많이 하므로, 다음에 자세히 설명해주기로 하겠다.

 

프론트스피커의 인치수를 놓고 고민하는 경우가 있는데, 보통 4인치,5인치,6인치중에서 사용을 한다.  인치수가 작을수록 중음은 잘나고 인치수가 클수록 저음이 잘난다.  그래서, 보통 프론트스피커로는 5인치와 6인치를 사용하는데, 양질의 스피커는 6인치도 중음이 잘나므로, 6인치를 사용해도 무방하다.  자기차에 무리한 사이즈를 넣어 불완전한 장착이 되기보다는 적당한 사이즈를 선택하고, 5인치밖에 안들어간다고 하면, 저음이 좀 모자랄 것 같으면 5인치중 저음이 잘나는 스피커를 고르는게 좋고, 6인치가 사이즈라면 6인치라도 고급스피커는 중음도 잘나오므로 6인치중 중음도 잘 나오는 스피커를 고르는게 무리가 없다.

 

또한, 트위터와 미드레인지로 구성된 2웨이스피커와 트위터와 미드레인지와 미드베이스(보통은 트위터 + 4인치 + 6인치), 이렇게 세가지로 구성된 3웨이 스피커가 있는데, 소리의 안정감은 2웨이 스피커가 좋고, 화려함은 3웨이가 뛰어나므로, 이를 참고로하여 고르면 지장이 없을 것이다.

 

앞으로의 업그레이드 방향

 

이구성은 앞으로 무궁한 업그레이드가능성을 가지고 있다.

프론트스피커가 마음에 안들 경우 리어로 보낼수도 있고, 나중에 리어를 추가 할수도 있고, 파워앰프의 추가와 서브우퍼를 추가할수 있지만, 우선적으로는 파워앰프와 서브우퍼를 추가하여 전대역의 소리를 듣는게 우선순위라고 할수 있다.

 

즉, 첫 번째 시스템을 선택하였으면 다음 업그레이드는 리어스피커를 추가하기 보다는 4채널 파워앰프와 서브우퍼를 추가 하여, 헤드유닛+프론트 스피커+4채널 파워앰프+서브우퍼의 시스템으로 가는 것이 만족도가 높을 것이고, 제일 많이 하는 방법이다.

 

 

2. 헤드유닛 + 프론트스피커 + 리어스피커의 시스템

 

이 구성이 가지는 장점

 

이 구성은 첫 번째 시스템의 장점에다가 리어스피커를 추가한 구성인데, 프론트 스피커뿐만 아니라 리어스피커를 추가하여 프론트스피커만으로는 허전한 음을 리어스피커로 보조받는 것이다.  그러므로, DSP가 있는 헤드유닛을 선택하였을 경우에도 리어에서 나오는 DSP효과를 깨끗하게 재생할 수가 있으며 , 리어스피커도 교체함으로 인해서 전체 스피커의 소리가 맑고 깨끗하게 나온다는 장점이 있다.

 

여기서 리어스피커의 역할을 한 번 알아보기로 하자.

리어스피커는 우선적으로 승용차같은 경우에는 프론트보다 상대적으로 높은 위치에 있으므로, 스테이지(소리가 나는 위치라고 생각하면 된다. 무대감이라고도 예기한다.)를 상승시키는 장점이있다.  또한, 음을 중첩시켜 소리를 편한케 한다.

 

대부분의 경우에는 독창보다는 합창을 들을 때 편안하게 느낀다고 한다.  이와 마찬가지로 앞의 스피커에서만 나오는 것보다 리어스피커에서 약간의 보조를 해주므로 인해서 소리의 중첩감을 느껴 편안한 기분을 느낄수 있다.  이게 바로 리어스피커의 가장 큰 역할이고, 특히 중음(사람목소리대역) 부분이 중첩을 시켰을경우에 제일 편한하게 느껴지는 대역이라고 한다.

 

그외에도 리어스피커의 역할에는 몇가지 역할이 더 있으나 다음에 또 설명키로 하고 이번엔 이정도만 알기로 하자.  즉, 리어스피커를 양질의 스피커로 교체하였을 경우에는 위와 같은 리어스피커의 역할을 선명하고 깨끗하게 얻을수 있다고 이해하면 되겠다.

 

이 구성이 가지는 단점

 

특별한 단점이라고 까지는 할수 없지만, 메인 스피커인 프론트 스피커와 리어스피커를 모두 갖춤으로 인해 나중에 스피커 업그레이드시에는 이중 하나를 떼어내고, 그나마 마음에 드는 스피커를 리어로 보내고 새로운스피커를 프론트스피커에 위치해야 하는 것인데, 이미 장착했던 스피커를 떼어내야 하므로 손해가 있다.  리어스피커를 비워놓았다면 프론트스피커가 마음에 안들었을 경우 리어로 보내고 프론트스피커에 새로 구입한 스피커를 장착하면 되므로 떼내야되는 아픔은 없었을 것이다.  그러므로, 이시스템의 약점은 업그레이드시에 유연성이 부족하다는 것이 제일 약점이다.

 

앞으로의 업그레이드 방향

 

이 시스템에서의 업그레이드는 파워앰프의 추가가 가장 먼저해야될 업그레이드이다.  파워앰프를 장착함으로 인해 바뀌는 소리의 변화를 느껴 볼수 있는 단계이다. 헤드유닛안에 내장된 조그만 파워앰프는 소리를 제대로 섬세하게 증폭을 못하기 때문에 별도의 외장 파워앰프를 장착하여 섬세하고 파워있는 소리를 들을수 있는 방향으로 업그레이드를 하는 것 좋다.  하지만, 서브우퍼가 없으므로 전 대역의 소리는 다 듣지 못한다는 것이 단점이다.

 

본필자는 카오디오 입문으로 첫 번째 시스템을 추천하고, 만약, 헤드유닛과 스피커를 동시에 교체할 예산이 안된다면, 헤드유닛부터 업그레이드하기를 권한다.

 

다음호에는 본격적인 카오디오 입문이 시작되는 파워앰프와 서브우퍼가 추가되는 헤드유닛 + 프론트스피커 + 4채널 앰프 + 서브우퍼의 구성에 대해 알아보기로 하자.  파워앰프와 서브우퍼가 들어가는 다음시스템부터가 진짜 카오디오라고 할 수 있다. 

 


 

예고했던 대로 이번호의 시스템은 헤드유닛 + 프론트스피커 + 파워앰프 + 서브우퍼의 시스템이다.

 

1.이시스템의 개요에 대해 알아보자.

 

지난호 구성중 첫 번째 구성인 헤드유닛 + 프론트스피커의 시스템에서 업그레이드의 연속이라고 보면 맞다.  카오디오에서 가격대 성능비가 제일 뛰어난 시스템을 꼽으라면 물론, 헤드유닛 + 프론트 스피커의 구성으로된 시스템이고, 그 다음으로 가격대 성능비가 뛰어난 시스템을 꼽으라면 이번호의 시스템인 헤드유닛 + 프론트스피커 + 4채널 파워앰프 + 서브우퍼의 시스템 이라고 할 수 있다.

 

일단 헤드유닛 + 프론트 스피커의 구성에서, 4CH 파워앰프와 서브우퍼가 추가된 시스템이라고 할수 있는데, 4채널 파워앰프를 추가하여, 2채널을 프론트스피커에 할당하고, 2채널을 모노브릿지하여 서브우퍼에 할당하여, 전에 헤드유닛의 자체 출력을 이용하여 소리를 낼때보다 훨씬 힘이 있고 섬세한 소리가 나게 된다. 또한 서브우퍼가 추가되어 가청주파수(20Hz-20000Hz사이의 사람의 귀로 들을수 있는 주파수를 말하는데, 보통의 사람은 30Hz-16KHz정도의 소리를 듣고, 신생아와 어린아이들, 귀가 좋은 사람들이 전 가청주파수대역을 다 듣는다.)의 전영역을 우선 들을수 있다는 장점이 있

다.  

 

프론트와 리어에 달린 스피커는 장착상 스피커 크기의 한계에 부딛치게 된다.  프론트와 리어에는 커봐야 8인치 정도가 한계이므로 나올수 있는 저음의 양과 깊이는 한정되어 있다.  그러므로 트렁크에 10인치 이상의 서브우퍼를 달아 프론트와 리어에서 모자란 저음을 보충하는 것인데, 이번 시스템에서 서브우퍼를 장착함으로 인해 제대로 된 저음을 즐길수 있는 장점이 있는 것이다.

 

2.파워앰프란 무엇인가에 대해 알아보자.

 

그런데, 이번호에는 생소한 시스템 구성기기가 두종류가 늘어났다.  바로 파워앰프와 서브우퍼이다.  과연 파워앰프와 서브우퍼가 무슨 역할을 하는 기기인지에 대해 알아볼 필요가 있다.

 

우선 파워앰프에 대해 알아보기로 하자.

파워앰프는 보통 앰프라고 부르는데, 앰플리파이어(AMPLIFIER)의 약자로 신호(SIGNAL)을 증폭하는 기기를 말한다.  헤드유닛에서 소스(SOURCE:CD,TAPE등등)에 기록된 데이터를 재생하여 앰프로 보내면 앰프에서는 그 신호를 증폭하여 각 스피커로 보내는 역할을 하는 것이다.  헤드유닛에서 소스에 기록된 데이터를 재생하여 최종적으로 스피커에서 소

리가 나기까지의 과정은 연재의 후반부에 가서 자세히 설명하기로 하고, 지금은 "파워앰프는 헤드유닛에서 보낸 신호를 증폭하는 기기이다"라고 알면 되겠다.

 

카오디오에서 파워앰프를 가장 크게 분류한다면 헤드유닛에 내장된 내장형(BUILT -IN) 파워앰프와 별도로 장착하는 외장형 파워앰프로 나눌수 있다.  그리고, 보통 파워앰프라고 말하면 헤드유닛에 내장된 조그마한 앰프를 말하는게 아니고, 외장형파워앰프를 파워앰프라고 말한다.  그러면, 왜 외장형 파워앰프(이하 앰프)를 장착하는지에 대해 알아보기로 하자.  헤드유닛에 내장된 파워앰프(일명 자체 출력이라고 하고, 앞으로 자체출력이라고 부르겠다)는 헤드유닛의 크기 때문에 앰프크기에 제한을 받는다.  그러므로 고출력 앰프를 내장할수도 없을뿐더러 섬세한 음증폭도 힘들다.  단순히 헤드유닛에서 재생된 신호를 적은 출력으로 증폭만하여 스피커로 보낼뿐이다.

 

외장파워앰프는 우선적으로 크기에 제한을 받지 않는다.  그러므로, 신호를 증폭할 때 훨씬 쎈 출력으로 증폭을 할수 있으면서 섬세한 음증폭이 이루어지도록 설계가 되어진다.  헤드유닛의 자체출력을 쓰다가 파워앰프를 달았을 때 단순히 소리만 전보다 커지는게 아니라, 이러한 이유로 전체 음질도 많이 향상되게 되는 이유가 바로 이러한 이유 때문이고, 파워앰프를 달았더니 전에 안들리던 소리가 들리더라라고 예기하는 사람이 많은 것도 바로 이러한 이유 때문이다.

 

파워앰프는 보다 강력한 출력, 그리고, 보다 섬세한 음질을 위해 장착을 하는 것이다.  그러므로 품질이 떨어지는 파워앰프를 장착하였을 경우에는 강력한 출력으로의 업그레이드는 이루어지겠지만, 섬세한 음질로의 업그레이드는 기대를 할수 가 없는 이유이다.  품질이 떨어지는 파워앰프들은 출력만 키우는 경우가 많기 때문이다.  음질 관련된 회로에서 원가절감을 하기 때문이고, 파워앰프 선택시에는 가격에 너무 집착을 하지말고, 중급이상의 제품을 선택해야 하는 이유이다.

파워앰프의 종류는 보통 채널(CH)수와 출력의 표시인 와트(W)로 나뉘어지는데, 쉽게 말해 채널은 스피커 몇 개를 물릴수 있는가를 말한다.  즉, 프론트와 리어의 스피커를 모두 앰프에 물린다면 총 4채널이 필요한 것이고(프론트 좌측,프론트우측,리어좌측,리어우측), 프론트만 물린다면 2채널이 필요한 것이다.

 

와트는 출력의 크기라고 보면 된다.  출력의 크기표시방법도 최대출력으로 표시하는 방법이 있고, 정격출력으로 표시하는 방법이 있는데, 정격출력은 보통 RMS출력이라고 표시하는데, 헤드유닛을 보면 35W*4CH 이라고 되어 있는데, 헤드유닛은 RMS출력이 아닌 최대출력을 얘기한다.  헤드유닛의 RMS출력은 보통 8W-15W사이라고 보면 된다.  외장파워앰프는 작게는 채널당 20W에서 최대 350W까지 출력을 가지며, 보통 채널당 50W-100W의 출력을 가진 앰프를 쓰고, 2채널앰프와 4채널앰프를 많이 쓴다.

 

그리고, 서브우퍼에 물릴 파워앰프는 보통 모노브릿지를 한다.  모노브릿지가 무슨 말인지 생소할 것인데, 서브우퍼가 담당하는 주파수 대역인 100Hz이하의 초저음은 방향성이 없으므로(참고로 사람의 귀는 250Hz이하의 소리는 스테레오로 못느끼고 모노로 느낀다. 특히 100Hz이하의 소리는 아예 모노사운드이다.) 모노로 세팅을 하게 된다.  파워앰프에는 브릿지(bridge)라는 기능이 있는데, 브릿지란 스테레오 2채널을 모노 1채널로 만드는 것이다.  스테레오를 모노로 만들뿐아니라 브릿지를 시키면 출력도 증강된다.

 

예를 들어 50W * 2CH을 브릿지하면 보통 200W * 1CH로 된다.  50W 가 2채널이 합쳐졌는데, 왜 100W가 아니고 200W냐고 궁금해할 독자가 있을 것 같은데, 어려운 예기이지만, 앰프의 브릿지시에는 BTL이라는 회로가 동작을 하여 출력을 증강시킨다고 그냥 외우는게 초보수준에서는 쉬울 것이다.  나중에 기회되면 자세한 설명을 하기로 하고, 브릿지시에 출력증강되는 간단한 공식이나 알고 넘어가자.

 

50W*2CH을 브릿지하면 이론적으로는 200W가 나와야 된다.  즉, (50W+50W)*2=200W인데, 실질적으로는 앰프에 따라 100W-200W사이에서 나오게 되고, 보통의 앰프는 150W-180W정도의 출력이 나온다.  200W가 다 나온다는 것은 이론상이고 실질적으로는 힘들다.  매뉴얼에 브릿지시 200W라고 해도, 185W미만으로 나온다고 보면 정확하다.  초저음을 담당하는 서브우퍼는 많은 출력을 요구하므로 앰프의 2채널을 모노 브릿지하여 출력을 증강시켜 사용하는 것이다.  브릿지시에는 디스토션(신호의 왜곡율)이 다소 증가하지만, 저음대역에서는 귀로 잘 못느끼기 때문에 서브우퍼는 브릿지하여 사용하는 것이 일반적이다.

 

3.서브우퍼는 과연 어떤 역할을 하는 스피커인가?

 

두 번째의 새로운 구성기기인 서브우퍼에 대해 알아보기로 하자.  서브우퍼는 한마디로 예기하자면, 저음대역을 담당하는 스피커이다.  프론트와 리어의 작은구경의 스피커로는 감당하지 못하는 100Hz이하의 초저음을 담당하는 스피커이다.  보통은 10인치 이상을쓰는 데 10인치,12인치,15인치,18인치 등의 여러 사이즈가 있지만, 보통은 10인치와 12인치 구경의 서브우퍼를 많이 쓴다.  카오디오에서는 서브우퍼를 보통 트렁크에 장착하는데, 100Hz이하의 초저음은 방향성이 없으므로 장착과 튜닝이 제대로 이루어진다면 서브우퍼가 비록 트렁크에 있더라도 앞에서 들리는것처럼 들린다.

 

서브우퍼가 있으면 좋은점은 우선 전대역의 모든 소리를 다 들을수 있기 때문에 빠지는 소리가 없다는 점이고, 풍부한 저음을 즐길수 있다는 장점이 있다.  또한 프론트와 리어스피커에서는 100Hz이상의 음만 재생되므로 과도한 저음이 안 들어가 프론트와 리어스피커에 무리가 안가므로 보다 깨끗한 소리를 들을수 있다는 장점이 있다.  서브우퍼가 추가되므로 인해 생기는 장점은 위와 같이 여러 가지의 장점이 있고, 서브우퍼를 뺀 카오디오는 생각하기 힘들다.

 

서브우퍼는 두가지의 파트로 나뉘는데, 서브우퍼유닛, 즉 서브우퍼스피커와 서브우퍼인클로져(ENCLOSURE,일명 우퍼박스라고 부른다.)라는 나무(보통 MDF를 쓴다.)로 제작된 스피커박스로 나뉜다.  취향에 맞는 서브우퍼 스피커의 선택도 중요하지만, 선택한 서브우퍼에 맞는 인클로져의 정확한 제작이 보다 중요하다.  인클로져, 일명 우퍼박스가 제대로 계산되어지고, 제작되어야만 서브우퍼스피커의 제 소리가 나기 때문이다.  고급형 서브우퍼 스피커에다가 대충만들어진 인클로져를 사용하는 것보다 보급형 서브우퍼 스피커에다가 제대로 만들어진 인클로져를 사용하는 것이 훨씬 소리가 좋다.

 

서브우퍼는 취향에 맞는 서브우퍼스피커를 선정하였으면, 자신이 듣는 음악에 맞게 인클로져타입을 결정하고 , 정확하게 계산을 한후 정밀한 제작을 한 후 제대로 장착,튜닝을 해야 제대로된 서브우퍼의 저음을 즐길수 있다.

그러면 , 서브우퍼 인클로져의 종류에 대해 알아보기로 하자.

 

인클로져의 종류는 크게 네가지로 나눌수 있다. 무한배플타입, 밀폐형(SEALED,CLOSED BOX 두가지로 말한다), 포트형(PORTED, VENTED BOX 두가지로 말한다.), 밴드패스형 박스의 종류가 가장 많이 쓰는 형태이다.  이외에도 여러 가지가 있지만, 크게 위의 범주를 안벗어나고 변형된 형태로 보면 된다.

 

서브우퍼인클로져의 자세한 구조와 세부사항은 다음 기회에 알아보기로 하고, 이번호에서는 개략적인 내용만 알아보기로 하자.  보통 많이 쓰는 타입은 밀폐형과 포트형인데, 밀폐형은 말그대로 박스전체가 밀폐된 타입을 말하며, 포트형은 박스전체가 밀폐된 타입에서 포트(서브우퍼뒷면의 소리가 나오는 파이프라고 생각하면 된다.)가 추가된 형태이다.

 

깊은 저음을 내기에는 밀폐형이 유리하고, 같은 출력에서는 포트형이 큰소리가 난다.  클래식과 재즈를 많이 듣는 사람에게는 밀폐형이 좋고, 팝,락을 듣는 사람에게는 포트형이 적합하며, 랩,댄스를 듣는 사람에게는 밴드패스형이 어울린다

는 것이 일반적인 예기이지만, 같은 밀폐형이라고 해도 박스설계에 따라 소리스타일이 바뀌므로 굳이 박스타입에 연연할 필요는 없다.

 

같은 출력을 걸었을 때 얼마나 더 큰소리가 나는 지를 보는 효율은 밴드패스가 가장 뛰어나고, 그 다음은 포트형이 효율이 좋고, 밀폐형이 가장 떨어진다.  즉 밀폐형박스는 많은 출력을 요구한다.  밴드패스는 적은 출력을 가지고도 큰 소리가 나므로 효율면에서는 최고이지만, 박스제작이 어렵다는 단점이 있고, 밀폐형은 효율면에서는 제일 떨어지지만, 박스제작이 쉽다는 장점과 박스제작 오차시에 소리의 차이가 적다는 장점이 있다.

 

밴드패스는 제작비도 비싸므로, 밀폐형과 포트형중에서 박스타입을 결정하면 제일 무난한데, 정확한 계산과 제작이 중요하다는 것은 다시 한 번 강조해도 지나침이 없다.  그리고, 자신이 밀폐형을 선호한다고 해서 밀폐형으로 제작하면 곤란하다.  서브우퍼 스피커마다 밀폐형에 적합한 스피커가 있고, 포트형에 적합한 스피커가 있고, 밴드패스에 적합한 스피커가 따로 있다.

 

물론, 어느 타입에도 어느정도 적합하게 제작되어 나오는 서브우퍼 스피커도 있지만, 어느타입에도 어울리게 제작되어 나오는 서브우퍼 스피커라고 할지라도, 제일 적합한 인클로져타입은 있기 마련이다.  밀폐형에 적합한 서브우퍼 스피커를 가지고 포트형을 만들면 좋은 소리가 나기 힘들고, 포트형에 적합한 서브우퍼 스피커를 가지고 밀폐형을 만들면 좋

은 소리가 나기 힘들다. 제일 적합한 타입으로 만들어주는 것이 좋은 소리가 나는 비결중의 하나이다.  그러므로 서브우퍼스피커를 구입하기 전에 이 스피커는 어느 박스타입에 제일 적합한지 알아보고 계획을 잡아 구입을 하고 적합한 박스제작을 하여야 한다.

 

그리고, 서브우퍼의 소리스타일에 대해 알아보자.  서브우퍼의 소리스타일에 따른 분류는 크게 두가지로 나눌수 있다. 40Hz대역이 강조된 깔리면서 미는 듯한 느낌을 주는 깊은 베이스의 소리가 강조된 서브우퍼의 스타일과 60Hz대역이 강조된 때리는 느낌을 강하게 주는 , 보통 잘 쳐준다고 말하는 베이스의 소리가 강조된 서브우퍼의 스타일 등 보통 두가지로 나눌수 있는데, 깊은 베이스가 강조되어 나오는 서브우퍼유닛은 아무래도 쳐주는 맛이 약하게 되어 있고, 잘 쳐주는 스타일의 서브우퍼는 깊게 깔려주는 맛이 없게 된다.  보통 초보자들 같은 경우에는 서브우퍼에서 힘있게 잘쳐주면 좋

은 서브우퍼인지 알지만, 잘 쳐주면서도 40Hz대역의 깊은 저음이 잘 재생되어 다소 웅장한 느낌을 주어야 좋은 서브우퍼라고 할 수 있다.

 

4.이 시스템의 장점에 대해 알아보자...

 

이 시스템의 장점으로는 가청주파수대역을 다 소화한다는 가장 큰 장점과 파워앰프를 추가함으로 인해 생기는 어느정도의 여유있는 출력을 즐길 수 있다는 장점과 가격대 성능비가 아주 뛰어나다는 장점을 들 수 있다.  전대역의 소리가 모두 나기 때문에 풀시스템이라고 불러줄수도있는 시스템이고, 이 정도의 구성이 갖추어지면 본격적으로 카오디오에 빠져들기 시작했다고 볼 수 있고, 카오디오의 참맛을 느껴볼수 있는 단계이다.  또한, 앞으로의 무궁한 업그레이드가능성과 유연성을 남겨놓고 있다.

 

5.이시스템의 단점은 과연 무엇인가?

 

이 시스템의 단점으로는 리어스피커가 없이 프론트스피커만 있으므로 소리가 꽉차지 못하고 다소 허전한 느낌을 줄 수있다는 것이다.  그리고, 4채널 앰프하나로 전체 스피커를 구동하므로 출력의 여유가 아무래도 없다는 것이다.  물론 이러한 점은 업그레이드를 통해 해결할 수 있고, 단점에 비해서는 장점이 많으므로 좋은 구성의 입문용 시스템이라고 할 수 있다.

 


 

이번호에는 지난호의 기사중에서 빠진 크로스오버네트워크에 대한 보다 자세한 설명을 하겠다.  지난호에서 예고했던 헤드유닛 + 프론트스피커+리어스피커+4CH 앰프의 시스템은 다음호에 설명을 하도록 하자.

 

크로스오버네트워크

 

크로스오버네트워크란 이름 그대로 신호를 받아 각 주파수대역별로 분리하는 장치를 얘기한다.  즉, 전체 소리를 입력 받아서 고음,중음,중저음,저음 등으로 분리해서 그에 해당되는 스피커로 나누어주는 역할을 한다.

  

크로스오버네트워크의 종류에는 크게 패시브크로스오버네트워크(이하 패시브)와 액티브크로스오버네트워크(이하 액티브), 이렇게 두 종류로 분리한다.  패시브는 이름 그대로 수동적인 방식의 네트워크이다.  소자로 코일(L)과 캐퍼시터(일명:콘덴서,C)를 사용한다.  일명 LC네트워크라고 불리운다.  코일을 이용하여 포인트보다 낮은 음을 분리해내고, 캐퍼시터를 사용하여 포인트보다 높은 음을 분리해 낸다.  주로, 헤드유닛또는 앰프로부터 신호를 입력받아 고음,중음/중저음 스피커로 신호를 분리할 때 사용한다.  즉, 헤드유닛또는 앰프로부터 입력받은 신호를 트위터와 미드레인지스피커에 적당한 주파수로 각각 나누어준다고 볼 수 있다.

 

액티브는 이름 그대로 능동적인 방식의 네트워크이다.  액티브는 패시브처럼 코일과 캐퍼시터를 사용하여 음을 분리하는게 아니고 전자(ELECTRONIC)적인 방법으로 음을 분리한다.  그러므로, 전자식 네트워크라고도 불리운다.  사용하는 곳은 헤드유닛에서 신호를 받아, 각 앰프로 신호를 분리해주는 역할을 한다. 프론트와 리어의 스피커는 많은 저음을 받지 못하므로, 보통 100Hz이상의 음만을 보내고, 서브우퍼에는 100Hz이하의 저음을 보내게 되는데, 이 때 사용되는 네트워크가 액티브이다.  헤드유닛에서 신호를 받아 프론트용 앰프로는 100Hz이상의 음을 보내고(HIGH PASS), 서브우퍼용앰프로는 100Hz이하의 음을 보내어(LOW PASS) 주는 역할을 하는게 바로 액티브이다.

 

즉, 프론트와 리어의 스피커에서 트위터와 미드레인지사이에 위치하는게 패시브이고, 헤드유닛과 앰프사이에 위치하는게 액티브라고 이해하면 쉽다.  물론, 일반적인 시스템에서는 패시브와 액티브가 같이 쓰이게 된다.

 

그러면, 위와 같이 개략적으로 패시브와 액티브에 대해 설명을 하였지만, 초보자에게는 좀 어려운 부분이므로 반복되는 감이 있지만, 패시브와 액티브에 대해 좀더 자세히 알아 보자.

 

1.패시브크로스오버네트워크

 

A.역할

 

위에서 설명한데로 헤드유닛또는 앰프로부터 신호를 받아 트위터와 미드레인지로 각 주파수에 해당되는 신호로 나누어주는 장치를 패시브크로스오버 네트워크라고 한다.  트위터와 미드레인지가 한 몸체로 되어있는 동축형(일명 일체형) 스피커를 제외하고, 트위터와 미드레인지가 분리되어 있는 분리형(일명 컴포넌트)스피커에서 헤드유닛 또는 파워앰프로부터 신호를 입력받아 일정한 주파수이상의 고음을 트위터로 보내주고, 일정한 주파수이하의 중음과, 중저음을 미드레인지로 보내어주는 네트워크를 말하는데, 보통 분리형 스피커를 구입하면 그 스피커에 적합한 패시브가 따라온다.

 

위의 일정한 주파수를 크로스오버 포인트라고 얘기하며, 보통 패시브네트워크에서의 크로스오버 포인트는 낮게는 1.5KHz에서 높게는 6.5KHz로 설정되어 있으며 평균적으로는 3KHz와 4KHz사이로 설정되어 지는데, 이 크로스오버 포인트가 낮게 설정되어 있으면 소리가 부드럽고, 높게 설정되어 있으면 소리가 시원한게 일반적인 특징이다.

 

B.구조 및 기능

 

패시브의 구조를 보면 아주 간단하다.  위에서 설명한 것처럼 일정한 주파수 이하의 낮은 음을 통과시키는(LOW PASS) 역할을 하는 코일(C)과 일정한 주파수이상의 높은 음을 통과시키는(HIGH PASS) 역할을 하는 캐퍼시터(C)로 구성되어 있고, 트위터의 음압레벨(소리크기)를 조절하는 사기저항(attenuation resistor)이 있다.  보통 패시브를 보면0dB, -3dB, -6dB 이런 식으로 트위터 아웃단 부분에 표시되어 있을 것이다.  고음이 적절하다고 느껴지면, 0dB에 맞추면 되고, 아주 쎄다고 생각되면 -6dB에 맞추면 되는데, 패시브에서 고음의 양을 어떻게 조절하냐 하면, 패시브내에 있는 사기저항(LPAD)를 이용하여 하게 된다.

 

보통은 3dB의 저항을 갖는 사기저항들을 여러개 배치하여, 0dB에 세팅하면 사기저항을 거치지 않고 신호를 트위터로 통과 시키며, -3dB에 세팅하면 3dB저항한개를 거치게 하며 -6dB에 세팅하면 3dB저항 두 개를 거치게하여 트위터의 음압을 감소하는 방식을 취하게 된다.  이에 사용되는 소자들이 모두 수동적 소자이므로 패시브네트워크라고 부르는 것이며, 코일,콘덴서,저항 등을 신호가 지날 때 많이 감소하게 되므로 패시브를 사용할 때에는 출력의 손실은 반드시 따른다.

 

적게는 1dB에서 많게는 3dB까지의 출력손실이 패시브네트워크에서 생기게 된다.  (참고로 3dB는 두배의 소리크기차이이다.)  그외에도 트위터에 너무 센 출력이 들어가서 트위터가 파괴되는 것을 방지하는 트위터보호회로가 들어있는 고급 패시브들도 있다.  즉, 패시브는 코일, 캐퍼시터, 저항, 트위터 보호회로 이렇게 네가지의 구성들의 복합체로 이루어져 헤드유닛또는 앰프로부터 입력받은 신호를 트위터와 미드레인지스피커에 나누어주는 역할을 하는 것이다.

 

C.종류

 

패시브의 종류를 보면 분리형(콤포넌트)스피커가 2웨이 스피커인지, 3웨이 스피커인지에 따라 2웨이용 패시브가 있고, 3웨이용 패시브가 있다.  또한, 서브우퍼까지 같이 쓸수 있게 제작되어진 트라이모드 패시브네트워크라는 제품도 있다.

2웨이 스피커라고 했을 경우에는 스피커시스템이 트위터와 미드레인지의 두가지로 구성되었을 경우를 예기하고, 보통은 3-4KHz정도의 크로스오버 포인트를 갖는다.  3웨이스피커라고 했을 경우에는 스피커시스템이 트위터,미드레인지,미드베이스 이렇게 세가지의 구성으로 된 경우를 말하며, 트위터는 보통 1인치, 미드레인지는 3인치또는 4인치를 사용하고, 미드베이스는 5인치 또는 6인치를 사용하게 된다.

 

3웨이에서는 크로스오버포인트가 두군데가 생기는데 즉, 트위터와 미드레인지간에 생기고, 미드레인지와 미드베이스 사이에 생긴다.  트위터와 미드레인지의 일반적인 크로스오버포인트는 3KHz에서 5KHz사이이며, 미드레인지와 미드베이스의 일반적인 크로스오버포인트는 250Hz-900Hz사이이다. 즉, 3웨이에서는 트위터는 3KHz-5KHz 이상을 담당하고, 미드레인지는 250Hz-900Hz부터 3KHz-5KHz사이를 담당하고, 미드베이스용 스피커는 250Hz-900Hz 이하의 소리를 담당한다.  즉, 트위터는 고음,미드레인지는 중음,미드베이스용 스피커는 중저음을 담당하게 된다.

 

또한, 분리형스피커를 구입하면 따라오는 세트로 되어 있는 패시브네트워크 말고, 별도로 판매하는 패시브네트워크들이 있다.  이 패시브네트워크를 보면 기본적으로 바이앰핑이라는 기능이 있다.  바이앰핑은 일반적인 패시브 사용방식인 50W의 출력을 패시브에 보내면 트위터에 고음부로 50W를 보내주고, 미드레인지에 중음이하를 50W를 보내어 주는 방식이 아니라, 패시브에 입력부가 두 개가 있어서(보통 INH,INL로 되어 있다.) 트위터와 미드레인지에 출력을 각각 걸수 있게 되어 있는 것을 말한다.  즉 50W * 4CH앰프가 있으면, 트위터에 50W를 따로 보내고, 미드레인지에 50W를 따로 걸수 있는 것이다.

 

이렇게 하면 전체 소리도 보다 커지고, 소리가 여유로워지는 장점이 있다.  그래서, 고급형 패시브에는 이러한 바이앰핑이라는 기능이 들어 있는 경우가 있다.  3웨이 패시브일 경우에는 입력단이 세 개가 있는 것이 아니라, 역시 두 개만 있는데, INL로 표시되는 입력단은 미드베이스용 스피커에 출력이 가는 것이고, INH로 표시되는 입력단은 트위터와 미드레인지가 같이 사용하는 것이 틀리며 방식은 2웨이의 바이앰핑과 같다고 보면 된다.

 

D.선택법

 

패시브네트워크를 선택할때에는 구입한 스피커에 같이 포함되어오는 패시브를 사용하는 것이 일반적이지만, 별도로 판매하는 패시브를 사용할 수도 있다.  왜냐하면 같이 포함되어 오는 패시브는 그 스피커에 맞게 제작된 것은 사실이지만, 단가문제 등의 이유로 안에 들어있는 코일,캐퍼시터 등의 부품을 양질의 것이 아닌 일반적인 것 또는 중상급 정도의 제품을 쓰는 것이 일반적이기 때문이다.  이 글이 초보자를 대상으로 하는 것이므로, 너무 전문적인 내용은 피하고, 패시브 선택시에 다음과 같은 점을 참고하면 좋다.

 

우선 패시브의 크로스오버포인트를 살펴보라.  크로스오버포인트가 3KHz(3000Hz하고 같다) 이하이면 소리가 부드럽게 날 확율이 높고, 5KHz이상이라면 소리가 시원하게 나올 확율이 높다.

 

다음으로 패시브의 코일이 에어코어(일명 공심코일)인지를 확인하라.  보통은 철심이 있는 코일이다.  다음은 사용된 캐퍼시터가 어떤 캐퍼시터인지를 확인해라.  필름캐퍼시터가 제일 최상이고, 필름캐퍼시터중에서도 폴리에칠렌이 더욱 좋은것이고, 그 다음은 폴리플로필렌이다.  필름캐퍼시터가 아니라고 해도 바이폴라(캐퍼시터에 써있다) 캐퍼시터만 되도 상당히 좋은 캐퍼시터이다.

 

이정도까지의 부품을 사용한 패시브면 아주 양질의 패시브라 할수 있다.  또한 위에서 설명한 바이앰핑 기능이 지원되는지를 보라.  위의 좋은 부품에 이러한 기능까지 있다면 최고의 제품 중에 하나이다.  물론 최고의 제품중에도 바이앰핑이 지원안되는 경우는 있다.

 

2.액티브 크로스오버 네트워크

 

A.역할

 

위에서 설명한대로 액티브 크로스오버 네트워크는 헤드유닛과 앰프의 중간에 위치하여, 즉 헤드유닛으로부터 전체 신호(signal)을 받아 100Hz이상의 음을 프론트용 앰프로 보내고, 100Hz이하의 음을 서브우퍼용 앰프로 보내는데, 보통 서브우퍼가 추가되면 액티브가 반드시 필요로 한다.

 

프론트스피커에는 ,프론트스피커에서 제대로 소화를 못하는 100Hz이하의 저음을 차단하여 100Hz이상의 음만 재생하게 하여, 스피커의 제능력을 발휘하게 하며, 서브우퍼에는 필요한 주파수대역인 100Hz이하만 재생하게 하여, 음의 대역을 나누어주게 되는데 예를 든 100Hz도 크로스오버포인트라고 할 수 있는데, 보통은 100Hz가 일반적이지만, 차의 구조 시스템에 따라 달리 세팅할 수 있다.

 

서브우퍼에서는 초저음만 재생되어야 서브우퍼소리가 장착 위치인 트렁크가 아니라 앞에서 들리는 것처럼 들린다.  100Hz이하의 초저음은 방향성이 없기 때문에 세팅만 잘된다면 트렁크에 장착되어 있더라도 프론트에서 들리는것처럼 들리는게 카오디오시스템의 기본이다.

 

이렇게 프론트스피커와 서브우퍼스피커의 주파수대역을 나누어주는 역할을 하는 네트워크를 액티브라고 부른다면 쉬울 것이다.  그리고, 액티브는 코일과 패시브 등의 수동적인 소자를 쓰는 것이 아니고, 전자회로에 의해 주파수를 분리한다.  그러므로, 패시브와는 달리 액티브를 거침으로 인해 생기는 출력손실이 거의 없다.  서브우퍼에는 패시브를 안쓰는 가장 큰 이유는 패시브네트워크는 출력손실이 많기 때문에 많은 출력을 필요로하는 서브우퍼에는 부적절하기 때문이다.

 

또한, 액티브를 프론트와 리어, 서브우퍼의 음을 분리해주는데 사용하는게 일반적이기는 하지만, 일명 멀티앰프시스템이라고 해서 패시브를 대신해서 프론트 스피커의 음분리를 위해 사용하기도 한다.  이는 다음에 멀티앰프 시스템을 다룰 때 그때 자세히 멀티시스템에서의 액티브사용법에 대해 언급하기로 하자.

 

B.필터(FILTER)의 종류

 

액티브크로스오버에는 필터라는게 있는데 이 필터라는 것을 하나씩 예를 들며 설명해보기로 하자.

 

1) 하이패스필터(HIGH PASS)

크로스오버포인트보다 높은 신호만을 통과하는 필터를 말한다. 쉽게 말해 프론트스피커를 100Hz에서 하이패스시켰다고 말한다면 이는 프론트스피커에는 100Hz이상의 신호만 보내어지고, 100Hz미만의 신호는 로우컷(LOW CUT)되었다고 생각하면 된다.

 

2) 로우패스필터(LOW PASS)

크로스오버포인트보다 낮은 신호만을 통과하는 필터를 말한다.  서브우퍼를 100Hz에서 로우패스시켰다고 말한다면 이는 기준이 되는 100Hz보다 낮은(LOW)신호만을 통과(PASS)하고, 100Hz보다 높은(HIGH)신호는 잘라(CUT) 버렸다고 생각하면 된다.  즉, LOW PASS와 HIGH CUT은 같은 말이다.

 

3) 밴드패스필터(BAND PASS)

밴드패스는 하이패스와 로우패스가 동시에 걸려있는 것을 말한다.  예를 들어 미드베이스라는 주파수대역은 보통 80Hz-250Hz사이의 음을 예기하는데, 헤드유닛에서 받은 전체 신호중에서 미드베이스대역만을 한 앰프로 보내기로 한다고 가정해보자.  그러면 액티브에 있는 필터중 어떤 필터를 작동해야 할까? 답은 밴드패스필터이다.

 

그리고, 밴드패스필터는 하이패스와 로우패스가 동시에 걸려 있는것이라고 말했는데, 위의 예는 80Hz에서 하이패스시키고, 250Hz에서 로우패스시키면, 80Hz-250Hz사이의 신호만 앰프로 전달되게 된다.  즉, 80Hz에서 하이패스했으므로 80Hz미만의 신호는 제거되고, 250Hz에서 로우패스되었으므로 250Hz이상의 신호는 제거되어 80Hz에서 250Hz사이의 신호만 전달되는 것이다. 이를 80Hz-250Hz를 밴드패스시켰다고 말한다.

 

4) 서브소닉필터(SUBSONIC)

 

필터타입에는 서브소닉필터라는게 하나 더 있지만, 이는 좀 고급스러운 내용이므로 서브우퍼에 관련된 필터라는 것만 알고 다음에 설명하기로 하자.

 

C.기능 및 종류

 

액티브의 기능은 위에서 말한것처럼 헤드유닛에서 받은 신호를 주파수를 분리하여 각각의 앰프에 분배하는 기능이 가장 근본적인 기능이고, 그외에도 레벨매칭(좀 어려운 예기이므로 다음에 설명을 하겠다. 지금은 그런게 있다는 것만 알고 넘어가자)을 해주는 기능, 카오디오에서 로드노이즈 등으로 마스킹(MASKING)되어 잘 안들리는 45Hz대역의 Boost기능, 서브우퍼에 불필요한 신호인 33Hz이하의 신호를 잘라주는 서브소닉필터 내장기능등이 있다.  하지만, 무엇보다도 제일 중요한 것은 본래의 목적인 음분리가 잘되는 액티브가 좋은 네트워크인 것이다.

 

액티브의 종류는 다음호에 설명할 보통 12dB/Oct,18dB/Oct,24dB/Oct로 표현하는 슬로프의 경사도로 구별하는 방법과 크로스오버포인트 조정방법에 따른 분류방법이 있는데, 이번호에는 크로스오버 포인트 조정방법에 따른 분류방법에 대해 간단히 설명하겠다.

 

크로스오버 포인트 조정방법은 크게 세가지가 있다.

 

첫 번째는 씜방식이다.  크로스오버포인트를 변경하기 위해 씜을 교환해야 하는 방식으로 장점은 정밀하게 주파수를 자를수 있다는 점이고, 단점은 크로스오버포인트를 변경할려면 씜을 교환해야 하므로 번거롭고 힘이든다는 점이다.

 

두 번째는 다이얼식이다.  크로스오버포인트를 다이얼을 돌려서 변환하는 방식으로 해당주파수 범위내에서 자유롭게 돌려서 맞출수가 있다는 장점이 있는 반면에, 다이알로 돌리는 방식이라 다시 재현하고자 할 때 어려움이 따른다는 단점이 있다.

 

끝으로 클릭(CLICK)방식이 있는데, 초보자가 직접 크로스오버를 세팅하고자 할 때는 제일 편하고 권장 할만한 방식이다.  장점은 해당 주파수중 한 5개 정도의 주파수에서 하나를 선택하는 방식인데, 정확히는 자를수 있고, 조절도 편하지만, 조절가능한 주파수가 너무 한정되어 세밀한 조절이 안된다는 단점이 있다.  하지만, 직접 조절하기를 좋아하는 사람에게는 제일 권장할 만한 방식이다.

 

이번호의 기사는 초보자들에게는 좀 어려웠을 것이다.  이해가 잘 안가더라도 반복적으로 읽어보길 바란다.  차후에 크로스오버에 대해 계속적으로 설명을하여 이해를 돕도록 하겠다.  

 

위와 같이 크로스오버네트워크에 대해 알아 보았다.  다음호에는 이번호의 크로스오버네트워크에서 빠진 SLOPE에 대한 설명과 각 스피커의 종류 및 헤드유닛 + 프론트스피커 + 리어스피커 + 4CH 앰프의 시스템에 대해 알아보기로 하자.

 


 

이번호에서는 지난달주제인 크로스오버네트워크의 설명에서 빠진 슬로프(SLOPE)에 대한 설명과 헤드유닛 + 프론트 스피커 + 리어스피커 + 4CH파워앰프의 구성에 대해 알아보기로 하고, 각 스피커종류에 대해 알아보기로 하자.

 

슬로프(SLOPE)란 무엇인가?

 

지난호에서 빠진 슬로프에 대한 설명부터 시작해보자.

크로스오버네트워크에서 슬로프라는 말이 자주 등장하는데, 보통 24dB/Oct,18dB/Oct,12dB/Oct 라는 용어가 크로스오버 설명시에 많이 나오는 것을 보았을 것이다. 슬로프란 다름이 아니고,사전적 뜻으로는 경사도를 말하는데, dB/Oct의 단위로 표시한다.  dB는 데시벨의 약자이고, Oct는 옥타브의 약자인데, 우선 데시벨이라는 말과 옥타브라는 말에 대해 알아보기로 하자.

 

dB란 데시벨의 약자로 소리의 상대적 크기를 말한다고 알면 된다.  그리고, 한 옥타브(Octave)는 주파수의 반 또는 두배이다.  1KHz아래의 한옥타브는 500Hz가 될것이고, 1KHz위의 한 옥타브는 2KHz가 될 것이다.

 

크로스오버의 세팅이 24dB/Oct의 슬로프로 100Hz에서 하이패스하였다고 할때, 이 말의 의미는 100Hz이상의 신호만을 통과시키는데 100Hz미만의 신호는 옥타브당 24dB의 경사도로 감소한다는 의미인데, 쉽게 말해 100HzHz이하부터 신호가 감소하기 시작하여 한옥타브 아래인 50Hz에 가서는 신호의 크기가 24dB 준다는 것을 말한다.  즉, 100Hz에서 하이패스 하였다고 하여 100Hz미만의 소리가 아예 안나온다는 것이 아니고, 어느정도의 경사도로 신호가 준다는 것을 의미하는 것이다.

 

24dB/Oct면 한 옥타브당 24dB가 준다는 것을 말하고, 12dB/Oct면 한 옥타브당 12dB가 준다는 것을 말한다.  로우패스의 경우는 반대의 경우인데, 100Hz에서 24dB/Oct로 로우패스 하였다고 하면 100Hz이상부터 신호가 감소하기 시작하여, 한 옥타브가 되는 주파수인 200Hz에서는 24dB/Oct가 감소된다는 것을 말한다.  200Hz의 한 옥타브위인 400Hz에서는 100Hz의 신호크기보다 48dB가 감소된다는 것이다.  그래도, 슬로프에 대해 이해가 잘 안간다면 24dB/Oct의 슬로프가 12dB/Oct의 슬로프보다 훨씬 예리하게 주파수가 분리된다고 간단히 생각을 하면 된다.

 

헤드유닛 + 프론트스피커 + 리어스피커 + 4CH 앰프의 시스템

 

1월호의 시스템인 헤드유닛 + 프론트스피커의 구성에서 2월호의 구성인 헤드유닛 + 프론트스피커 + 4CH 앰프 + 서브우퍼로의 업그레이드가 아닌, 리어스피커와 파워앰프를 추가하는 헤드유닛 + 프론트스피커 + 리어스피커 + 4CH앰프의 시스템에 대해 알아보기로 하자.

 

1.이시스템의 개요에 대해 알아보기로 하자.

 

2월호의 구성에서 서브우퍼를 추가하는 대신에 리어스피커를 단 구성이다.  서브우퍼가 빠져 전대역의 소리를 들을수 없다는 단점이 있지만, 리어스피커가 있음으로 인해서 프론트스피커 + 서브우퍼구성의 다소 허전한 느낌에서 벗어나 보다 풍부한 소리를 들을수 있는 구성이다.  서브우퍼가 없는 관계로 저음이 부족하다는 단점이 있지만, 소리가 풍성하기 때문에 강력한 저음을 원하는 타입이 아니라면 이 구성또한 무난하다.

 

리어스피커는 보통 프론트스피커의 보조라고 예기하는데, 리어스피커의 역할을 살펴보면 가장 큰점은 프론트스피커 소리에 중첩감을 주는 것이다.  예를 들어 설명하면, 독창보다는 합창을 들을 때 소리가 편안하고 좋다고 느낀다고 한다.  즉, 소리가 두터워지기 때문에 편안하고 좋게 느껴지는 것이다.

 

대부분의 사람들의 경우에는 두터운 소리를 좋아한다고 한다.  레코드녹음시에 똑같은 멜로디의 기타반주를 여러번 녹음해서 입히는 것은 이또한 기타반주소리를 두텁게 만들기 위해서이다.  즉, 리어스피커는 프론트스피커의 소리에 중첩감을 주워 소리를 편안하고 풍성하게 만드는 역할을 한다.

 

2. 이시스템이 가지는 장점에 대해 알아보기로 하자.

 

리어스피커가 있으므로 인해서 우선 소리의 중첩감을 가져와 편안하고 풍성한 소리를 들려주게 된다.  또한, 자동차의 구조상 프론트스피커의 위치가 청취자의 정면이 아닌 측면(도어)또는 하단(킥패널) 등에 있으므로 아무래도 스테이지(무대감)가 낮게 들리는 단점이 있고, 또한 중음이 약하게 들리게 된다.  리어스피커의 위치가 대부분 뒷선반 등의 프론트스피커보다 높은 위치에 장착되게 되므로 스테이지를 올려주는 효과를 가져오고, 프론트스피커에서 다소 모자란 중음을 보충해주는 역할을 하게 된다.  위와같이 프론트 스피커에 양념역할을 해주는 리어스피커가 들어감으로 인해 전체 소리가 편안해지고 풍성해진다는 것이 이 시스템의 최대 장점이다. 

 

3. 이시스템이 가지는 단점에 대해 알아보기로 하자.

 

가장 큰 단점으로는 전대역을 들을 수 없다는 것이다.  프론트와 리어에는 보통 6인치이상은 잘 장착하지 않으므로 작은 구경의 스피커에서 낼수 있는 저음의 한계를 극복하기가 힘들다.  프론트나 리어에 8인치를 단다고 해도 서브우퍼에서 나오는 풍부한 저음에는 미치지 못하기 때문에 서브우퍼가 있는 시스템에 비해서 저음이 떨어진다고 할수 있다.  깊은 베이스를 들을수 없으므로 전대역의 소리를 못듣는 다는 것이 이 시스템이 가지는 가장 큰 단점이다. 그러므로, 업그레이드시에 서브우퍼의 추가가 필수라고 볼 수 있다.

 

4. 스피커의 종류에 대해 알아보기로 하자.

 

A.스피커구성에 따른 분류

 

동축형(COACIXIAL) 스피커

 

보통 입문단계에서 많이 쓰는 스피커이다.  트위터와 미드레인지가 같은축, 동축에 위치한 스피커를 말한다.  동축형스피커는 보통 또 두가지로 분류가 되는데, 패시브네트워크가 별도로 있는 고급형 동축형스피커가 있고, 패시브네트워크가 따로 없이 스피커에 조그맣게 붙어있는 캐퍼시터(일명:콘덴서)로 음을 분리하는 일반적인 동축형스피커가 있다.

 

 보통 동축형스피커라고 할 때는 패시브네트워크가 따로 없는 스피커를 보고 동축형이라고 얘기하지만, 정확한 의미에서의 동축형스피커는 트위터와 미드레인지가 같은축에 있을 경우를 동축형이라고 예기한다.  동축형스피커의 장점으로는 음상(IMAGE)이 정확하다는 것이다.  트위터와 미드레인지가 같은위치에서 소리가 나오므로 음의 분리현상도 없고, 소리가 한 곳에서 나오고 있다는 느낌을 준다.

 

단점으로는 각 차의 구조가 틀림에도 불구하고, 트위터의 위치를 그 차의 구조에 맞게 변화시킬수 없다는 것이다.  스피커가 보통 도어 밑부분에 장착되는 경우가 많기 때문에 그럴때 스테이지가 아무래도 낮게 깔린다는 단점이 있다.  그리고, 고급형 동축형 스피커는 그런 문제가 없지만, 일반적인 동축형스피커는 패시브네트워크 없이 캐퍼시터하나로만 음을 분리하므로 인해서 음을 분리하는 그 대역에서 소리의 겹침이 심하게 되어 좋은 음질을 기대하기 힘들다는 단점이 있다.

 

컴포넌트(COMPONENT) 스피커

 

일명 멀티스피커라고 한다. 멀티앰프하고는 또틀린 멀티이니 혼동하지 말기 바란다.  카오디오에서 멀티라고 하면 다음호에 설명할 멀티앰프시스템을 말하지만, 트위터와 미드레인지가 분리되어 있는 스피커도 멀티스피커라고 부르며 줄여서 멀티라고 하므로 혼동을 하지 말기바란다.

 

컴포넌트스피커는 동축형스피커의 반대말로 트위터와 미드레인지가 동축에 있지 않는 스피커를 말한다.  즉, 트위터와 미드레인지가 따로 분리되어 있는 스피커를 말한다.  그런데, 티뷰론 등의 순정스피커를 보면 트위터와 미드레인지가 따로 있다.  하지만, 이런 경우는 콤포넌트스피커라고 부르지를 않는데, 왜냐하면 트위터와 미드레인지가 따로 떨어져 있지만 별도의 패시브네트워크 없이 캐퍼시터 하나만으로 음분리하는 것은 동축형스피커와 마찬가지이기 때문이다.   용어상의 의미만으로는 컴포넌트라고 불러주어야 되나 관례적으로 패시브네트워크가 없는 경우에는 컴포넌트스피커로 분류하지 않는다.

 

컴포넌트스피커의 장점은 트위터와 미드레인지가 분리되어 있어 그차량 구조에 맞게 듣는 음악에 맞추어 장착을 할 수 있다는 점이다.  즉, 장착의 용의성이 뛰어나다는 것이 장점이다.  단점으로는 동축형스피커보다 음상이 떨어진다는 것이다.  이 점을 해결하기 위해서는 스피커의 위치선정에 많은 신경을 써야 한다.  그 차의 구조에맞게 제대로된 위치를 설정하고 견고한 장착을 해준다면 동축형 스피커보다 더 뛰어난 음상을 얻을 수 있고, 동축형 스피커의 단점인 스테이지가 낮다는 문제점도 극복할 수 있으므로, 장착만 잘한다면 좋은 소리를 들을수 있기 때문에 보통 입문단계를 지나서는 대부분 이 콤포넌트스피커를 사용한다.

 

B.담당 주파수에 따른 분류

 

이제는 주파수라는 말에 좀 익숙해졌으리라 본다. 그러면 주파수별로 담당하는 스피커를 알아보기로 하자.

 

트위터

 

고음부를 담당하는 작은 구경의 스피커를 말하는데, 보통은 1인치이하의 크기를 가진다.  재질상의 분류로는 메탈(METAL)돔과 소프트(SOFT)돔으로 나누는데, 뒤에 붙은 돔(DOME)이라는 말은 현재 나오는 트위터의 모양이 반구형인 돔의 형상을 띄고 있기 때문에 붙여진 말이고, 돔형태이기 때문에 소리의 퍼짐이 좋다.  

 

메탈돔은 티타늄, 알로이합금 등의 금속재질을 콘지로 쓰는 트위터를 말하는데, 보통은 소리가 시원하다. 소프트돔은 콘지재질로 실크를 제일 많이 사용하는데 소리가 대체로 메탈돔에 비해 부드러운게 특징이다.

 

트위터가 담당하는 주파수는 스피커시스템마다 틀리지만, 보통 낮게는 2000Hz부터 높게는 7000Hz부터 시작해 가청주파수의 제일 높은쪽 끝인 20000Hz까지이다.  일부 메탈돔 트위터들은 가청주파수 이상의 소리를 내기도 한다. 일반적인 트위터의 주파수대역은 3500Hz-20000Hz정도로 생각하면 된다.

 

미드레인지

 

2웨이(트위터 + 미드레인지)의 구성에서의 미드레인지와 3웨이(트위터 + 미드레인지 + 미드베이스)구성에서의 미드레인지가 담당하는 주파수가 틀린데, 우선 2웨이 구성에서의 미드레인지의 주파수 대역을 보면 100Hz 이상부터 트위터가 담당하기 전까지인 2000Hz-7000Hz사이의 주파수를 담당한다.  

 

3웨이에서는 높은 주파수쪽인 트위터와의 경계선 부분은 2웨이와 같다고 보면 되고, 낮은 쪽인 미드베이스와의 경계선이 되는 주파수는 250Hz-1000Hz 사이이다. 시스템 구성마다 틀려지는데, 보통은 3웨이에서는 350Hz-3500Hz사이의 주파수를 미드레인지가 담당하고, 2웨이에서는 100Hz-3500Hz사이의 주파수를 담당한다고 보면 된다. 3웨이에서의 미드레인지의 역할은 중음을 담당한다.  2웨이에서는 중음과 중저음을 같이 담당한다고 보면 된다.

 

미드베이스

 

3웨이의 구성에서 서브우퍼와 미드레인지사이의 음이며, 음악에서 근본이 된다고 할수 있는 미드베이스(중저음)대역을 담당하는 스피커라고 보면 된다.  100Hz에서 미드레인지와의 경계선까지의 주파수대역을 담당하는데, 미드베이스를 비트있게 강조하는 세팅에서는 보통 200Hz-400Hz까지만을 미드베이스가 담당하고, 평탄한 미드베이스를 원하는 세팅에서는 보통 800Hz-1000Hz까지를 담당한다.

 

서브우퍼

 

나중에 서브우퍼에 대해 자세히 설명할 기회가 있겠지만, 서브우퍼는 일반 6인치이하의 구경의 프론트와 리어의 스피커에 내주지 못하는 100Hz이하의 초저음을 내주는 구경이 큰 스피커라고 생각하면 된다.  즉 우퍼(WOOFER:미드레인지)를 보조하는 스피커라고 생각하면 되는데, 이름만 보조지 카오디오에서 서브우퍼가 차지하는 비중은 상당히 크다.  보통은 트렁크에 인클로져박스를 만들어서 장착을 한다.

 

슈퍼트위터

 

슈퍼트위터는 다름이 아니고, 기존의 트위터가 있는 상태에서 초고음(보통 10KHz이상)을 담당하는 트위터를 말하는데, 보통 대쉬보드상단에 장착을 한다.  슈퍼트위터를 추가함으로써 얻어지는 이익은 우선 스테이지가 상승한다는 장점이 있고, 고음부가 더욱 선명하고 시원하게 들린다는 장점이 있다.  주의사항은 슈퍼트위터의 음압레벨은 일반트위터보다 6dB이상 낮아야 된다는 것이다.

 

C. 스피커 구성 개수에 따른 분류

 

풀레인지(FULL RANGE: 원 웨이)

 

스피커 한 개로 전주파수대역을 담당하는 스피커를 말한다.  보통 소형차의 프론트에 달려나오는 순정스피커가 이런 스타일인데 별도의 트위터없이 4인치에서 6인치사이의 구경으로 전주파수대역을 담당한다.  하지만, 트위터가 없으므로 고음이 별로 안나오게 된다.  많이 나와야 8KHz정도가 풀레인지 스피커에서 담당할수 있는 능력이다.

 

투웨이(TWO WAY)

 

트위터 + 미드레인지의 구성으로 되어 있는 스피커를 말한다.  고음은 트위터가 소화하고 중음과 중저음은 미드레인지가 소화한다.  가장 많이 쓰이는 구성으로 장점은 3웨이에 비해서 장착이 용이하고, 전체 사운드의 안정감이 뛰어나다는 것이다.

 

쓰리웨이(THREE WAY)

 

트위터 + 미드레인지 + 미드베이스의 구성으로 되어 있는 스피커를 말하는데, 고음은 트위터가 소화하고 미드레인지는 중음만을 담당하고 미드베이스 스피커는 중저음을 담당하므로, 주파수대역별로 스피커의 구성이 세분화된 것이다.  장점은 2웨이에 비해 소리가 화려하다는 것이고, 단점은 장착이 힘들고, 2웨이에 비해서는 아무래도 소리의 안정감이 다소 떨어진다는 것이다.

 

위와 같이 슬로프와 각종 스피커 , 그리고, 입문용시스템중 두 번째인 헤드유닛 + 프론트 스피커 + 리어스피커+ 4CH앰프의 시스템에 대해 알아보았다.  다음호에서는 일명 멀티앰프시스템이라고 부르며 흔히 멀티라고 하는 시스템에 대해 알아보자.

 


 

이번호에는 일명 멀티라고 불리우는 멀티앰프시스템에 대해 알아보기로 하자.  한회분에 담기에는 많은 내용이므로, 이번호의 지면에 초과되는 부분은 다음호에 이어하기로 하자.  멀티라는 예기는 많이 들었을 것이다.  초보자의 경우에 멀티는 너무 어렵게만 생각하는 경우가 있고, 초보자는 해서는 안되는 것으로 간주하고 매니아급들만 하는 것으로 알고

있는 경우가 많은데, 이는 그렇지 않다.

 

멀티앰프시스템(이하 멀티)은 시스템구성과 장착,튜닝이 어려워서 그렇지 제대로 구성(Configuration), 장착(Install), 튜닝(Tuning)이 된다면 패시브네트워크로 구성된 시스템(이하 패시브)보다 카오디오에서는 많은 장점을 가져오기 때문에, 초보자들도 멀티에 대해 어느정도 이해할 필요가 있고, 나아가야 할바를 정하는데 참고로 할 수 있기 때문이다.

 

처음부터 멀티에 대해 장황하게 이론적으로 설명하면, 초보자들에게는 어려운 얘기가 되버리고 또한 이 코너가 초보자를 위한 코너이므로, 멀티로 구성된 시스템의 예를 들어가면서 하나 하나 풀어나가기로 하자.  다양한 구성의 시스템이 존재할 수 있겠지만, 가장 기본적인 세가지의 멀티시스템의 예를 들면서 설명해 나아가기로 한다.

 

1.멀티란 무엇인가?

 

- 멀티란

 

설명

 

우선 멀티라고 말하는 시스템이 무엇인지에 대해 알아보기로 하자.  멀티라고 부를때는 두가지가 있다.  우선 멀티웨이스피커시스템(MULTI WAY)이 있고, 멀티앰프시스템(MULTI AMP)이 있다.  멀티웨이 스피커시스템은 보통 말하는 콤포넌트스피커, 즉 분리형스피커 시스템을 말한다.  트위터와 미드레인지가 한축에 붙어있는 동축형스피커가 아닌, 트위터와 미드레인지가 따로 분리되어 있는 스피커를 말한다.  우리가 이번 주제에서 예기할려는 것은 멀티웨이 스피커시스템이 아닌 멀티앰프 시스템이고, 보통의 경우에 멀티라고 할 경우는 멀티앰프 시스템을 말한다는 것을 알면 된다.

 

그러면, 멀티앰프시스템(이하 멀티)에 대해 본격적으로 설명을 해보기로 하자.  과연 멀티란 무엇을 말하는 것인가?  멀티를 쉽게 설명하면 각각의 스피커에 앰프의 채널을 따로 따로 물려주는 것을 말하는 것이다.  패시브네트워크(이하 패시브)를 사용한 보통의 시스템의 경우에는 프론트 왼쪽스피커에 한채널(아직도 채널에 대해 이해가 안가는 독자가 있으면, 과월호의 내용을 참조하기 바란다), 프론트 오른쪽스피커에 한채널을 할당하는 식의 구성을 하게 된다.  즉 프론트 스피커만 앰프를 물린다면 패시브방식에서는 2채널이 필요하다.

 

멀티는 조금 틀리다.  프론트스피커가 2웨이라고 한다면, 트위터에도 한채널을 물리고, 미드레인지에도 따로 한채널을 물리게 되므로 총 4채널이 필요하게 된다.  프론트스피커가 3웨이라면 프론트스피커에만 총 6채널이 필요하게 된다.

 

패시브방식에 비해 멀티는 상당히 많은 앰프 채널수를 요구한다.  멀티가 패시브와 틀린점은 패시브는 앰프에서 출력을 받아 각 스피커로 보내는 반면에, 멀티는 패시브를 거치지않고 앰프의 출력을 각 스피커로 직접 보낸다는 것이다.  즉, 스피커의 개수만큼 앰프채널이 필요하다.

 

헤드유닛에서 신호가 나가 밑에서 자세히 설명할 액티브크로스오버네트워크(이하 액티브)로 가고, 여기서 주파수를 분리하여 각각의 앰프로 보낸후 앰프에서 패시브를 거치지 않고 바로 스피커로 출력이 가게 된다.

 

장점

 

멀티의 가장 큰 장점은 패시브시스템의 단점을 극복할 수 있다는 것이다.  즉, 패시브를 이용하여 시스템을 구축하게 되면 우선 대출력(100W이상)앰프를 사용하기 힘들다.  패시브가 코일과 캐퍼시터(일명:콘덴서)로 구성되어진 네트워크이기 때문에, 대출력이 들어가게 되면 패시브가 출력을 감당을 못하게 된다.  즉 트위터에 프로텍션이 걸리고(갑자기 트위터에서 소리가 안나는 현상), 과도출력을 패시브가 감당못하여 소리가 찌그러지기도 한다.

 

또한, 미드레인지를 2개쓰는 식의 여러 가지 구성을 멀티에서는 다양하게 할 수 있지만, 패시브는 원래출고상태, 즉 2웨이라면 트위터 + 미드레인지의 구성을 못벗어난다.  패시브시스템에서 트위터를 2개달거나 그러면 원래의 크로스오버주파수가 변동이 되고, 임피던스 또한 변동되는 문제가 생기므로 원래의 구성대로 쓰는 것이 제일 무난하다.

 

또한 패시브는 크로스오버 포인트가 고정이 되어있으므로 장착위치에 제한을 받는다.  패시브구성에서는 트위터와 미드레인지의 거리를 너무 떨어뜨려놓으면 트위터의 소리와 미드레인지의 소리가 분리가 되기 쉽다.  또한 패시브구성에서는 앰프에서 패시브로 신호가 올 때 전주파수대역이 모두 한 번에 가므로 가는 도중 신호의 혼조현상이 생길수 있다.

 

또한 패시브의 소자가 코일과 캐퍼시터로 구성되어 있으므로 앰프에서온 출력이 코일과 캐퍼시터를 거칠 때 음질의 열화가 생길 소지가 있고, 또한 코일과 캐퍼시터를 거침으로 인해 출력의 손실이 생긴다. 잘못설계된 패시브의 경우에는 최고 3dB의 출력손실을 가져오고, 아무리 잘설계되고 좋은 부품으로 구성된 패시브라고 할지라도 0.5dB정도의 출력손실은 있기 마련이다.

 

그렇다면, 멀티로 가면 패시브시스템의 단점이 해결이 될까 하는 의문이 생기기 마련이다.  답부터 말한다면 "해결된다"이다.  하나씩 설명을 해보기로 하자.

 

멀티에서는 패시브를 사용하기 때문에 대출력앰프의 사용이 자유롭다.  물론 스피커의 허용입력와트의 범위내에서 해야겠지만, 보통의 경우에 스피커의 RMS입력이 80W라고 하면 2배인 150W정도까지는 스피커가 무리없이 소화해낸다.  패시브에서는 스피커시스템의 RMS입력이 80W라고 한다면 80W가 넘는 출력을 걸면, 패시브에서 소화를 하지 못한다. 스피커는 받을수 있음에도 불구하고 패시브에서는 소화를 못하기 때문에 위의 문제점들이 생기는 반면에 멀티에서는 이를 가능케한다.

 

또한, 멀티는 크로스오버포인트를 패시브네트워크를 사용하지 않음으로 자유롭게 미드레인지를 2개 장착한다던가, 앰프의 한채널에 트위터를 2조연결 한다던가의 구성이 가능하다.  이외에도 앰프에 무리를 주지않는 상황(후에 설명키로 한다)에서는 자유로운 다양한 구성이 가능하다.  또한 멀티는 크로스오버포인트가 고정되어 있지 않으므로, 소리가 잘나고 마음에 드는 위치에 스피커를 장착한후 액티브크로스오버에서 크로스오버포인트의 조정으로 트위터와 미드레인지의 조화로운 세팅이 가능하므로, 장착위치의 유연성이 생긴다.

 

또한, 액티브에서 각 스피커별로 적정한 주파수가 분리되어 앰프로 들어가 스피커로 가게 되므로 각 스피커선에는 적정한 주파수만 통하게 되므로 신호의 혼조현상이 패시브에 비해 적다.  액티브는 전자식이므로 패시브와는 틀리게 코일과 캐퍼시터를 거침으로 인해 생기는 출력의 손실이 없다.  즉 앰프의 출력이 50W이면 스피커에 출력손실없이 50W가 직접 가는 것이다.

 

위에서 알아본 많은 장점이외에도 또 다른 장점이 있지만, 초보자수준을 넘어서므로 이정도까지만 설명키로 하고 멀티로 가게된면 위와 같이 많은 장점이 따른다는 것을 알면 되겠다.

 

단점

 

그러면, 멀티는 위에서 처럼 엄청나게 많은 장점만 존재하고 단점은 없는가라는 생각이 들 것이다.  그렇게 완벽하게 장점만 존재한다면 왜 멀티보다는 패시브로 구성된 시스템이 많이 보이는지에 대해 의구심이 들 것이다.

 

그렇다면, 이번에는 멀티의 단점에 대해 알아보기로 하자.  가장 첫 번째로 시스템구성과 그에 대한 이해, 튜닝이 어렵다는 점이다.  멀티는 합리적인 시스템구성,정확한 장착,시스템을 이해하는 튜닝이 따라주지 않는다면 패시브보다 못한 소리를 내주는 경우가 많다.  시스템구성이 제대로 되고 정확한 장착이 이루어지고 시스템을 이해하는 튜닝이 따라준다면 멀티는 패시브에 비해 카오디오에서는 위와 같은 월등한 장점을 갖는다.  하지만, 위의 세가지 요소중 어느 한가지라도 불충분하게 이루어진다면 패시브보다 못한 소리를 낼수 있다는 위험을 가지고 있는 것이 바로 멀티의 큰 단점이다.

 

두 번째의 단점은 패시브와는 틀리게 멀티는 각스피커유닛마다 앰프의 채널을 물리게 되므로, 앰프의 수가 증가한다는 것이다.  즉, 패시브보다 앰프가 많이 필요하게 된다.  그러므로 인해 비용이 증가하고, 장착이 어려워지므로 인해 장착비도 올라간다는 단점이 있다.

 

멀티는 위와 같은 많은 장점이 있는 반면에 구성,장착,튜닝이 어렵다는 단점과 비용상의 문제 이렇게 두가지의 단점이 존재하는 것이다.  그래도, 구성,장착,튜닝만 제대로 이루어진다면 멀티는 패시브에 비해 훨씬 높은 출력, 뛰어난 음질을 보여주기에 많은 매니아들은 도전을 하는 것이다.

 

- 액티브크로스오버네트워크

 

설명

 

전에 액티브크로스오버네트워크(이하 액티브)에 대해 간단히 설명을 한적이 있다.  멀티에서 액티브의 선택과 세팅은 핵심중의 하나라고 볼 수 있는데, 멀티에서의 액티브의 역할에 대해 설명을 해보자.  멀티에서의 액티브의 역할은 패시브시스템에서의 패시브의 역할을 한다고 볼 수 있다.  즉, 각 스피커에 적절한 주파수만을 가도록 주파수를 분리해주는 역할을 하게 되는데, 예를 들어 설명을 해보자.

 

패시브시스템에서는 앰프에서 보낸 신호를 패시브가 받아 고음부는 트위터로, 중음과 중저음은 미드레인지로 보내게 되는데, 액티브시스템에서는 헤드유닛에서 액티브크로스오버가 직접 신호를 받아 주파수를 분리하여 고음부는 트위터용 앰프채널로, 중음과 중저음은 미드레인지용 앰프로 보내어 신호를 증폭한 후 해당되는 주파수만 각 트위터와 미드레인지로 가게 된다.

 

즉, 패시브시스템에서 패시브가 음분리를 해주던 것을 액티브시스템에서는 액티브가 음분리의 역할을 하게 되는 것이다.  쉽게 말해 액티브크로스오버는 헤드유닛과 앰프사이의 위치에 놓여 각 스피커에 맞게 음을 분리하는 역할을 하는 장치(DEVICE)를 말하는 것이다.

 

종류

 

가) 패시브용

 

액티브크로스오버의 종류에는 크게 두가지가 있는데, 패시브시스템에 사용되는 제품과 패시브 및 멀티시스템에 사용되는 제품으로 나눌수 있다.  

 

먼저 패시브시스템에 사용되는 액티브에 대해 알아보기로 하자.  패시브시스템에 왜 액티브크로스오버가 필요한가하면, 패시브시스템이라고 해도 서브우퍼가 있는 시스템에서는 액티브가 필요하게 되는데, 프론트와 리어의 스피커에서는 낮은 저음을 담당할만한 큰구경의 스피커가 들어가기 힘들므로 보통 6인치이하의 크기의 스피커를 사용하게 되는데, 작은 구경의 스피커가 낼수 있는 저음은 한계가 있고, 제대로 소화를 하지도 못하므로 보통 80Hz-150Hz이상의 신호만을 담당하게 한다.

 

또한 서브우퍼에는 프론트와 리어스피커와의 소리가 겹치지않고 잘 조화가 되게 하기위해, 100Hz이하의 신호만을 담당하게 하는데, 이렇게 프론트스피커와 서브우퍼의 담당하는 주파수를 분리해주는 역할을 하는게 액티브이다.  물론 이것또한 패시브를 쓸수도 있지만, 패시브는 코일과 캐퍼시터로 이루어져있기 때문에 많은 출력을 요구하는 서브우퍼에는 부적절하다.  패시브에서 출력저하가 생기기 때문에 효율성이 떨어지고, 또한 프론트와 서브우퍼의 좋은 매칭을 위해서

는 크로스오버포인트의 조정이 필요한데, 패시브는 고정이 되어 있으므로 조정이 불가능하므로 좋은 소리를 얻기 힘들기 때문에 보통 서브우퍼에는 패시브를 사용하지 않는다.  그러므로, 좋은 소리와 높은 출력을 위해서는 패시브시스템에도 액티브크로스오버는 필수라고 생각을 해야 한다.

 

즉, 헤드유닛과 앰프사이에 위치하여, 프론트로 갈 100Hz이상의 신호를 프론트용 앰프에 보내주고, 리어로 갈 150Hz이상의 신호를 리어용 앰프에 보내어 주고, 서브우퍼로 갈 80Hz이하의 신호를 서브우퍼용 앰프에 보내어주는 역할을 하는게 패시브시스템에서의 액티브의 역할이라고 보면 된다.

 

나) 멀티용

 

멀티에서의 액티브크로스오버의 역할에 대해서는 이제 감이 좀 잡힐 것이다.  그러면 멀티시스템을 구축하는데 필수인 액티브크로스오버의 종류에는 2웨이용과 3웨이용, 다용도용 이렇게 크게 세가지로 나눌수 있는데, 2웨이용은 트위터, 미드레인지, 서브우퍼의 주파수를 나누어주는 역할을 하고, 3웨이용은 트위터, 미드레인지, 미드베이스, 서브우퍼의 주파수를 나누어주는 역할을 한다

 

다용도용은 패시브시스템에도 쓸수 있고, 멀티시스템에도 쓸수 있는 등 다용도로 활용이 가능한데, 다용도용은 다양한 활용이 가능한데 비해 세팅이 어렵다는 단점이 있다.  자신의 시스템이 프론트가 2웨이이면 그에 맞는 제품을 선택해야 하고, 3웨이면 3웨이용을 선택하면 되는데 나중에 시중에 나와있는 액티브크로스오버제품과 각종 카오디오제품에 대해 구체적 사례를 들면서 자신의 시스템에 제일 적합한 제품이 어느것인지 선택할수 있는 기준을 제시하도록 하겠다.

 

- 앰프내장 액티브의 품질

 

앰프를 보면 액티브 크로스오버가 내장되어 있는 제품들이 있는데, 보통 말하기를 앰프에 내장되어 있는 액티브는 품질이 떨어진다고 말하지만, 이는 사실이 아니다.  어떤 앰프들은 앰프내장 크로스오버만 가지고 풀멀티시스템을 구축할 수 있는 성능을 가진것도 있고, 양질의 앰프에 내장된 액티브들은 품질이 쓸만하거나, 별도 판매되는 액티브 크로스오버의 품질과 비교해서 전혀 손색이 없는 경우도 많다.  

 

앰프내장 액티브크로스오버라고 해서 무조건 무시하는 것은 예산밖에 안올라간다.  앰프의 그레이드가 중상급이상이면

그 앰프에 내장되어 있는 액티브크로스오버도 쓸만하다고 생각하고 활용하면 지장이 없다.  하지만, 앰프의 그레이드가 중급이하이면 별도의 액티브가 있는 것이 좋은 결과를 가져올 경우가 많다.

 

이번 호에서는 위와 같이 멀티시스템에 대해 간단히 알아보았다.  다음호에는 이번호에서 설명한 멀티시스템에 대해 구체적인 시스템의 예를 들면서 자세히 설명을 하겠다. 이번호의 내용을 충분히 읽고, 다음호의 예를 잘 이해한다면 멀티시스템을 이해하는데 많은 도움이 될 것이다.

 


 

지난 호에서 멀티시스템의 개요에 대해 알아 보았다.  이번호에서는 실질적인 예를 들어가면서 하나 하나 설명을 해보기로 하자.  밑에 예를 든 시스템 구성 이외에도, 많은 다양한 구성(Configuration)이 있을수 있으나, 모두 기본 바탕은 같으므로 , 밑의 시스템 구조(Structure)를 이해할수 있다면, 어떠한 응용시스템이라도 이해할 수 있을것이며, 본인이 시스템을 구축할 수도 있을 것이다.

 

1.멀티의 기초 시스템

 

구성 :

헤드유닛 + 프론트 2웨이 스피커(트위터 + 미드레인지1개) + 서브우퍼 + 4채널앰프 + 2채널앰프 + 액티브크로스오버네트워크

 

설명 :

 

멀티에서의 가장 기초적인 시스템이라고 할 수 있다.  리어스피커 없이 프론트스피커와 서브우퍼만으로 구성된, 예전에 소개했던 입문용 풀시스템의 구성인데, 지난번의 입문용 풀시스템과 이번 시스템의 차이점은 지난번의 시스템은 패시브네트워크를 사용한 시스템이고, 이번 시스템은 패시브없이 액티브크로스오버 네트워크를 사용하는 멀티시스템이라는게 차이점이다.  또한, 앰프를 지난번의 입문용시스템에서는 4채널한대만을 사용하였지만, 이번 멀티시스템에서는 4채널앰프한대와 2채널 앰프한대 , 이렇게 두 대를 사용하였다.

 

서브우퍼에 2채널앰프를 모노브릿지하여 사용하고, 4채널앰프를 모두 프론트스피커에 사용하는 것이며, 4채널앰프의 2채널을 프론트스피커의 트위터에 물리고, 나머지 2채널은 미드레인지(5인치또는 6인치)에 물리는 것인데, 멀티앰프시스템의 가장 기초가 되는 시스템이다.

 

헤드유닛에서 나온 신호(SIGNAL)가 액티브크로스오버네트워크로 간다.  액티브크로스오버에서 프론트의 트위터에 적당한 주파수이상(보통 4000Hz이상)의 신호만을 트위터용앰프에 보내고, 미드레인지에는 중음과 중저음에 해당되는 주파수(보통 100Hz-4000Hz사이의 신호)의 신호를 미드레인지용 앰프에 보내고, 서브우퍼로는 저음에 해당되는 주파수(보통 100Hz이하)만을 서브우퍼용 앰프에 보내게 된다.  각 앰프에서는 받은 신호를 증폭하여 각기 할당된 스피커로 보내게 된다.

 

앰프의 적정출력

 

멀티의 입문단계에서 앰프를 두 대 사용할 때, 보통의 경우에 RMS기준으로 50W * 4CH 앰프한대와 100W * 2CH 앰프한대를 사용하는 경우가 많다.  100W *2CH앰프를 모노브릿지하면 보통 300-400W정도가 되므로 서브우퍼에 물리고, 50W * 4CH앰프중 50W * 2CH을 프론트 트위터에 물리고, 나머지 50W *2CH를 미드레인지에 물리게 구성을 한다.  저음보다는 미드베이스(중저음)을 보다 좋아하는 독자는 100W * 2CH을 프론트 미드레인지에 물리고, 50W * 2CH을 모노브릿지하여(모노브릿지시 150-200W정도 나온다)서브우퍼를 물리면 된다.  하지만, 프론트 트위터에 50W, 미드레인지에 50W,서브우퍼에 300-400W 정도 할당하는게 가장 일반적이다.

 

장점

 

멀티시스템의 기초가 되는 시스템이므로, 멀티시스템중에서는 비용이 가장 저렴하게 들면서도 지난호에서 설명한 멀티시스템의 장점을 충분히 즐길 수 있다는 것이 가장 큰 장점이다.  또한 앞으로의 다양한 업그레이드에 기초가 준비되었다는 장점이있다.  즉, 앞으로의 업그레이드시에 기기의 교체없이 현시스템에 추가하는식의 업그레이드가 가능하다는 것이다.

 

단점

 

리어스피커가 없으므로, 전에 설명했던 리어스피커의 역할이 아쉬어 진다.  프론트스피커와 서브우퍼만으로 구성된 시스템은 소리의 깔끔한 맛은 좋지만, 아무래도 리어스피커가 있는 시스템에 비해 소리가 풍부한 맛은 떨어지기 때문이다.

 

2.멀티의 진보 시스템

 

구성 :

헤드유닛 + 프론트 (트위터 + 미드레인지2개) + 서브우퍼 + 4채널 앰프 + 2채널앰프 +액티브크로스오버네트워크

 

설명 :

 

멀티시스템의 첫 번째 구성에서 프론트스피커의 미드레인지가 하나가 더 추가된 형태이다.  프론트스피커에 중음과 중저음을 두텁게 만들어주는 역할을 한다. 미드레인지 하나일때보다 2개일때가 보다 소리가 풍성한 느낌을 주고, 리어스피커가 없으므로 인한 허전함을 어느정도 메꾸어 준다.

 

참고로 패시브에서는 미드레인지를 2개를 달면 안된다.  패시브에서 미드레인지를 2개를 달게 되면, 크로스오버포인트가 변하고 임피던스도 틀려지므로 좋은 결과를 얻기 힘들다.  물론, 패시브에 트위터를 2개다는 것도 마찬가지이다.  패시브시스템에서는 한 패시브에 한 개의 트위터와 한 개의 미드레인지만을 연결해야 정상적인 사용이며 좋은 결과를 얻을수 있지만, 멀티시스템은 이러한 한계를 극복하여, 앰프의 한계를 벗어나지 않는 상태에서는 자유로운 구성이 가능하다.

 

병렬,직렬.임피던스

 

이번 시스템은 미드레인지를 두 개를 다는 시스템이다.  여기서 미드레인지를 두 개단다는 말은 앰프의 한채널에 미드레인지스피커를 두 개를 연결한다는 것이다.  이때의 연결방법은 직렬연결방법(serial)과 병렬연결방법(parallel)이 있는데, 보통은 병렬연결방법을 쓴다.

 

홈오디오에서는 임피던스(impedance:사전적의미로는 교류에 있어서 전압의 전류에 대한 비라는 뜻인데 자세히 말하면 교류저항,직류저항,유도저항,그리고 전기용량저항이 합성되어 전류의 한 흐름을 제한하는 것을 말한다. 하지만, 임피던스라는 말을 초보자에게 알기쉽게 설명한다는 것은 거의 불가능에의 도전이므로 , 이글을 읽는 독자들은 임피던스라는 말을 쉽게 저항-정확한 의미는 틀리지만- 이라고 알면 되겠다.  임피던스는 보통 번역을 안하고 우리말로도 임피던스라고 하며, 단위는 오옴(Ohm)을 쓴다)가 8옴인 스피커를 많이 쓰지만, 카오디오에서는 전원문제상 4옴인 스피커를 많이 쓴다.

 

4옴스피커를 두 개 연결할 때 병렬연결과 직렬연결이 있는데, 4옴 2개를 병렬연결하면 2옴이 앰프에 걸리고, 직렬연결하면 앰프에는 임피던스가 8옴이 걸리게 된다.

 

홈오디오에서는 앰프의 출력표기를 8옴기준으로 하지만, 카오디오에서는 역시 4옴기준으로 출력을 표기한다.  보통 앰프의 출력표기를 보면 RMS(정격출력) 50W * 2CH과 같은 식으로 표기되어 있는데, 이는 보통 4옴기준이다.  즉, 4옴스피커를 앰프에 걸었을때의 출력을 말한다.  4옴스피커를 병렬연결하여 앰프에 연결하면 앰프에는 2옴이 걸리게 되는데, 이때의 출력은 보통 75W-100W사이가 된다. (2옴시 몇W로 증가하는지는 각 앰프마다 틀리므로, 앰프매뉴얼을 참조하기 바란다). 반면에 직렬연결하면 8옴이 되므로 출력은 오히려 준다. 25W-40W사이의 출력으로 줄어 버린다.

 

스피커를 여러개연결할때의 옴(Ohm)수 계산하는 방법은 다음과 같으니 참조하기 바란다.

 

직렬연결법:

Rt(총 저항) = R1 + R2

예:4옴스피커와 8옴스피커의 직렬연결 : 4 + 8 = 12옴

4옴스피커 2조와 8옴스피커 1개의 직렬연결 : 4 + 4 + 8 = 16옴

 

병렬연결법:

1/Rt = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3 + ...

예 : 4옴스피커 네 개의 병렬연결 : 1/Rt = 1/4 + 1/4 + 1/4 + 1/4

1/Rt = 1 , Rt(총저항) = 1/1 = 1옴

 

예 : 4옴스피커 두 개의 병렬연결 : 1/Rt = 1/4 + 1/4

1/Rt = 2/4 , Rt = 4/2 = 2옴

 

예 : 4옴스피커 1개와 8옴스피커 1개,6옴스피커 1개의 병렬연결 : 1/Rt =

1/4 + 1/8 + 1/6

1/Rt = 13/24, Rt = 24/13 = 1.85옴

 

직,병렬 연결법

직렬과 병렬을 혼용하여 연결하는 방법을 말한다.  

예: 4옴스피커 네 개를 사용하여 직,병렬로 연결하기의 예를 들어보자.  먼저 4옴스피커 각각 2개씩을 병렬연결한다.  그러면 2옴으로 떨어진다.  그리고 나서 2옴과 2옴을 직렬연결하면 4옴이 된다. 즉 4옴스피커 네 개를 직,병렬로 연결하면

다시 4옴이 된다.

 

프론트 미드레인지 2개장착의 효과

 

프론트에 미드레인지를 2개 장착함으로 인해 오는 가장 큰 효과는 우선적으로 미드레인지출력의 증가이다.  4옴시 50W나오던 앰프출력을 병렬연결하여 2옴을 만들어 100W정도가 나오게 함으로써 얻어지는 출력의 증가이다.  음압이 올라가게 됨으로써 얻어지는 스테이지 상승의 효과도 더불어서 얻게 되고, 중음과 중저음의 두터운 톤(tone)을 얻을수 있게 된다.  리어스피커의 역할인 중첩감을 주는 역할을 프론트에서 하게 되는 것이다.

 

앰프의 적정출력

 

첫 번째의 시스템의 출력구성과 비슷하게 가면 된다.  50W * 4CH의 앰프 중 2채널을 트위터에,2채널을 미드레인지에 할당하게 되는데, 트위터에는 50W가 걸리고 미드레인지에는 2옴 병렬연결이므로 75W-100W가 걸리게 된다.  서브우퍼는 첫 번째 시스템과 마찬가지로 100W *2CH정도의 출력이면 밸런스가 맞는다.

 

장점

 

멀티시스템의 기초시스템에 미드레인지하나를 더 추가하여 미드레인지 대역의 출력을 올린 시스템인데, 별도의 앰프를 추가하지도 않고, 출력과 스테이지와 음질을 끌어올릴수 있다는 점이 가장 큰 장점이다.

 

단점

 

미드레인지를 2개다는 작업은 비교적 난이도가 높은 작업에 속하기 때문에, 장착비가 올라간다는 단점이 유일한 단점이라고 볼 수 있다.  또한, 미드레인지가 2개가 되면 임피던스의 변화등으로 액티브크로스오버의 크로스오버포인트를 재설정해주어야 하는 튜닝상의 어려움이 있다.  멀티가 장착과 튜닝이 어려운게 단점인데, 프론트 미드레인지 2개의 구성은 이러한 어려움을 보다 배가시켜준다는 것이 단점이다.

 

3.멀티의 고급 시스템

 

구성 :

헤드유닛 + 프론트(트위터 + 미드레인지2개) + 리어스피커 + 서브우퍼 + 4채널앰프 + 2채널앰프+ 2채널앰프 + 액티브크로스오버네트워크

 

설 명 :

 

2번째의 멀티의 진보 시스템에 리어스피커를 추가한 구성이다.  리어스피커의 역할에 대해서는 여태까지 많은 언급을 했었다.  그러면, 이제는 리어스피커에 대해 초보수준을 넘어서는 내용에 대해 알아보기로 하자.

 

보통 프론트스피커를 장착할 때 양쪽 도어에 장착을 하게 된다.  스피커가 서로 마주보고 있는 형태로 되는 것이다.  스피커가 서로 마주보고 있으면 음의 간섭이 생겨 부분적으로 음의 소멸(cancellation)현상이 생기게 되는데, 주로 생기는 주파수대역이 우리나라차의 크기에서는 400Hz-800Hz사이의 중음대역이다. 도어에 스피커를 장착하게 되면 스피커가 서로 마주 보고 있어 이대역의 소리가 음의 소멸현상으로 인해 죽어서 나오게 되는 경우가 많은데, 이때 빠지는 400Hz-800Hz사이의 중음대역을 리어스피커가 있음으로 인해서 보충받을수 있다.  리어스피커의 또다른 역할인 것이다.

 

그렇다면, 프론트스피커를 장착시에 음의 소멸현상이 생긴다면 이를 리어의 도움없이 어떻게 하면 해결할수 있을까하는 문제가 생긴다.  방법은 세가지이다.

 

첫 번째의 방법은 도어에 스피커를 장착시에 미드레인지를 각을 주어 장착하는 것이다. 미드레인지스피커를 서로 마주보게 장착하지 않고, 각을 위로 약간주어 장착하여 해결하는 방법인데, 이 방법은 중음대의 소멸현상을 해소할수 있다는 장점이 있는 반면에 스피커 후면의 에어 스페이스(Air Space)확보와 이너보드(Inner board)를 사용한 정확한 장착을 하지 않았을 경우에는 중음의 소멸현상은 방지할수 있으나 중저음(midbass)대역의 실종이라는 새로운 문제점을 가져오게 되고, 스피커가 도어트림에 달림으로 인해 스피커간의 거리가 가까워져서 스테이지가 다소 좁아지는 문제가 생길 수 있다.  그러므로, 도어트림에 각을 주어 스피커를 장착시에는 위의 사항에 유념하여 장착하여야 하고 미드레인지의 각을 설정시에는 스테이지를 고려하여 설정하여야 한다.

 

두 번째의 방법은 스피커를 도어트림이 아닌 킥패널에 장착을 하는 것이다.  좋은 스테이징와 이미징(다음에 자세히 설명하기로 하자)을 얻을수 있고, 스피커가 마주보고 있지않기 때문에 음의 소멸현상을 막을수 있다.

 

세 번째의 방법은 위에서 설명한 미드레인지를 2개 장착하는 방법이다.  중음대가 중첩되어나오고, 미드레인지 2개중 한 개중 뒤쪽에 달린 미드레인지는 우리나라 차구조상 서로 마주보고 있는게 아니라, 의자에 약간 가리게 되므로 의자에 반사되어 소리가 올라오게 된다.  즉, 미드레인지스피커가 2개라는 이점과 뒤쪽스피커의 도움으로 중음대의 소멸현상을 막을 수 있는 것이다.  중음대의 소멸현상을 리어의 도움없이 막기위한 세가지의 방법을 알아보았는데, 첫번째의 방법보다는 두번째와 세번째의 방법을 추천한다.

 

앰프의 적정출력

 

50W *4CH의 앰프의 2채널로 프론트의 트위터에 할당을 하고, 2채널을 리어스피커에 할당을 하고, 100W *2CH정도의 앰프를 프론트 미드레인지에 할당을 하면 2옴이 걸리므로 프론트 미드레인지에 150W-200W정도의 출력이 걸리게 되고, 100W-150W * 2CH을 모노브릿지하여 400-600W정도의 출력을 서브우퍼에 물려주면 좋은 밸런스를 얻을 수 있다.

 

장점

 

멀티의 전형적인 고급시스템이라고 볼 수 있는데, 프론트 + 서브우퍼의 구성에서 리어스피커가 추가된 시스템으로 여태까지 계속 언급했던 리어스피커의 장점을 충분히 느끼면서도 프론트의 강화된 출력으로 인해 전체 음압도 충분히 올라가 있는 상태이다.  보강된 출력으로 여유있는 소리를 즐길수 있다.

 

단점

 

파워앰프가 세대 이상이 장착되게 되므로, 전원문제에 신경을 각별히 써야 된다는 점과 장착,튜닝에 보다 더 신경을 써야 좋은 결과를 얻을 수 있다는 단점이 있지만, 전원문제와 장착,튜닝에 제대로 신경을 써주면 좋은 소리를 얻을 수 있다.

 

리어스피커의 트위터문제

 

리어스피커를 장착하는 경우에 트위터를 장착안하는 경우도 있고, 트위터까지 세트로 장착하는 경우도 있다.  리어의 트위터 유무에 대해 많은 논란도 있지만, 이렇게 생각하면 된다.  리어스피커에 트위터를 장착안하는 경우는 리어스피커로 장착할 미드레인지 스피커가 8KHz이상의 고음을 잘 내주는 경우에 한해서이다.  리어로 장착할 미드레인지스피커가 8KHz 이상 정도의 고음까지도 소화해주는 스피커라면 굳이 리어에 트위터를 달 필요없다.  하지만, 리어로 장착할려고 하는 스피커가 8KHz정도의 고음을 소화해주지 못하는 스피커라면 트위터도 달아주어야 한다.

 

리어스피커가 8KHz 이상을 소화못하는 상태에서 트위터를 안달아주게 되면 리어스테이지의 소리가 탁하게 들리게 되므로, 리어스피커가 8KHz이상을 소화못하는 스피커라면 리어에도 반드시 트위터를 달아주어야 한다.  하지만, 리어에 장착되는 스피커가 8KHz이상을 소화할 수 있는 스피커라면 굳이 트위터를 달필요없이 미드레인지하나만으로 충분하다.  8KHz이상의 고음이 잘나오는 4인치또는 5인치 미드레인지스피커라면 프론트 스테이지를 위한 리어스피커의 역할을 충분히 해낼수 있다.

 

4.멀티시스템의 튜닝

 

멀티시스템에 있어서 중요한 3요소는 시스템의 구성(Configuration),장착(Install),튜닝(Tuning)인데, 시스템의 구성에 대해 지난호와 위에서 간단히 알아보았고, 이번에는 멀티에서 상당히 중요한 역할을 하는 튜닝에 대해 알아보기로 하자. 튜닝에서 가장 중요한 것은 크로스오버포인트와 레벨매칭인데, 우선 크로스오버포인트에 대해서 프론트스피커를 기준으로 2웨이와 3웨이로 나누어 알아보기로 하자.

 

A.크로스오버포인트

 

2웨이

 

트위터 :

 

트위터는 일정주파수이상만을 통과시키는 하이패스필터를 걸게 되는데 보통 3000Hz-4500Hz사이에서 크로스오버포인트를 설정하게된다.  부드러운 소리를 원한다면 2500Hz정도로 설정하게 되고, 시원한소리를 원한다면 6500Hz정도로 설명하면 되는데, 이러한 소리를 원한다고 무조건 주파수를 그렇게 설정하면 안된다.  트위터가 2500Hz를 소화하지도 못하는데 2500Hz까지 내리면 트위터에 무리가 가서 트위터가 고장날수도 있고, 트위터의 종류에 따라서는 오히려 소리만 답답해지는 경우도 있기 때문이다.

 

또한 시원한 소리를 원한다고 6500Hz로 설정을 했을 경우에 미드레인지가 6500Hz까지의 소리를 소화를 못한다면 특정대역의 주파수가 비게 되어 제대로된 소리를 재생하지 못하게 된다.  장착할려고하는 스피커의 특성을 우선 이해한후에 그에 맞추어 장착위치를 결정하고 크로스오버포인트를 결정해야 한다.  스피커의 주파수 특성에 대해 잘 모를 경우에는 3000Hz-4500Hz정도로 크로스오버포인트를 설정해 주는 것이 좋다.

 

미드레인지 :

 

트위터와 미드레인지사이의 크로스오버포인트는 트위터와 맞추어 위처럼 설정해주면 되고, 미드레인지와 서브우퍼의 관계인데, 보통 70Hz-150Hz사이에서 하이패스 해주게된다.  서브우퍼소리를 보다 더 앞으로 끌어오기위해(서브우퍼가 앞에서 들리는 것처럼 세팅하기 위해) 프론트미드레인지의 크로스오버포인트를 낮추는데, 너무 낮추어 프론트 미드레인지에 너무 낮은 주파수가 들어가게 되면 프론트스피커가 제대로 소화를 하지못해 스피커고장의 원인이 될 수 있으므로 70Hz미만으로는 세팅을 안하는게 좋다.  또한 크로스오버포인트를 너무 낮추게 되면 미드베이스대역을 서브우퍼도움없이 프론트스피커만으로 내야 함으로 미드베이스(중저음)대역에서 소리의 깔끔함은 있지만, 풍부함은 없게 된다.

 

또한 크로스오버를 너무 올려주게 되면은(예를 들어 150Hz정도)서브우퍼에서 너무 많은 소리가 나게 되므로,특히 미드베이스가 서브우퍼에서 많이 나오게 되므로 음량은 커지지만은 프론트와 서브우퍼의 어우러짐은 별로 좋지않게 된다.  일반적으로 프론트미드레인지 스피커가 6인치면 80Hz-100Hz정도로 세팅하고 5인치이면 100Hz-150Hz로 세팅을 하게 된다.

 

리어 :

 

리어스피커의 경우에는 보통 150Hz-250Hz정도에서 하이패스시키는데, 리어에서 많은 미드베이스를 요구하는 것이 아니므로, 프론트에서 미드베이스가 충분히 나올경우에는 250Hz에서 하이패스시켜도 무방하지만, 어느정도의 미드베이스를 기대한다면 150Hz정도로 하이패스시키는 것이 무난하다.  만약, 리어에서도 많은 미드베이스를 원한다면 100Hz정도로 세팅을 해주는 것이 무난하다.

 

서브우퍼 :

 

서브우퍼는 보통 60Hz-100Hz에서 로우패스시키는데 라우드한사운드를 원한다면 100Hz에서 로우패스하는게 좋고, 깊은 베이스위주의 세팅을 원한다면 60Hz가 무난하며, 일반적인 취향에는 80Hz정도가 무난하다.

 

3웨이

 

트위터 :

 

3웨이에서는 트위터의 크로스오버포인트는 2웨이의 경우와 같으므로 2웨이의 경우를 참조하면 된다.

 

미드레인지 :

 

3웨이에서의 미드레인지가 담당하는 주파수영역은 트위터와 만나는 경계(보통 3000-4500Hz)부터 미드베이스용 스피커가 담당하는 주파수대역과의 경계사이의 주파수를 담당하게 되는데 미드베이스와의 경계가 되는 주파수의 설정을 250Hz-900Hz사이에서 하게 되는데, 비트있는 미드베이스를 원한다면 250Hz로 설정을 하면 되고, 평탄하고 부드럽게 빠지는 소리(홈오디오에 가까운 소리)를 원한다면 800Hz-900Hz사이에서 세팅을 하면 된다.  무난한 세팅을 원한다면 보통 400Hz정도에서 세팅을 하게된다.

 

주의사항은 3웨이구성중 미드레인지로 보통 3인치또는 4인치의 스피커를 사용하게 되는데 미드레인지로 사용하는 스피커가 250Hz를 제대로 소화못하는데도 불구하고 낮게 설정한다면 그대역의 소리가 자연스럽게 재생되지 못하므로 미드레인지스피커가 어느대역까지 소화할수 있는지를 확힌해보고 세팅을 하여야 한다.

 

미드베이스 :

 

미드레인지와의 경계가 되는 쪽은 위에서 말한것처럼 보통 250Hz-900Hz사이에서 세팅을 하고, 하이패스는 2웨이의 경우와 같이 70Hz-150Hz사이에서 선택을 하면 된다.

 

리어 :

 

2웨이에서의 리어의 경우와 같다.

 

서브우퍼 :

 

2웨이에서의 경우와 같은데, 좋은 음질의 서브우퍼음을 얻기위해서는 서브소닉필터를 걸면 좋은 결과를 얻을수 있는데, 서브소닉필터(SUB SONIC FILTER)에 대해 설명을 하기로 해보자.  사람의 가청주파수가 20Hz에서 20000Hz까지인데, 낮은쪽 저음의 가청주파수가 20Hz이다.  차에서는 실내크기의 제약상, 서브우퍼능력의 한계상 30Hz이상의 저음은 제대로 재생되기힘들며 서브우퍼스피커에게 부담만 가중하게 된다.  그러므로 30Hz이상만 서브우퍼가 재생하도록 하면, 서브우퍼가 제대로 재생을 못하는 아주 낮은 저음을 잘라버려 서브우퍼의 움직임이 보다 원할하게 되며 같은 앰프의 출력으로 보다 좋은 효율을 발휘할 수 있다.  보통은 30Hz정도에서 하이패스 시키게 되는데, 위처럼 서브우퍼에서 제대로 재생을 못하는 주파수를 잘라버리는 하이패스필터를 서브소닉필터라고 부른다.

 

위와 같이 멀티시스템의 크로스오버포인트에 대해 개략적으로 알아보았는데, 보다 자세한 내용은 초보자수준을 넘어서므로 생략을 하겠지만 위의 내용만 가지고도 멀티시스템에서의 크로스오버포인트에 대해 상당히 감을 잡을수 있을것이니 반복하여 읽어 보기바란다.

 

B.레벨메칭

 

스피커의 장착위치와 스피커의 특성에 맞게 크로스오버포인트를 결정하여 액티브크로스오버네트워크를 세팅하였다면 그다음으로 중요한게 레벨매칭이다.  파워앰프와 액티브크로스오버네트워크에 보면 게인(GAIN)노브(knob)가 있다.  이 게인들을 최적의 레벨로 맞추어 놓는 것을 레벨매칭이라고 하는데, 레벨매칭을 하는 법에 대해 간단히 설명을 해보기로 하자.

 

요즘나오는 무출력헤드유닛(30W*4CH식의 내장파워앰프를 가지고 있지않고, 볼륨을 컨트롤하고, 톤-트레블,베이스-을 컨트롤하는 기능을 가진 프리앰프만을 내장한 헤드유닛)의 프리아웃볼트(파워앰프의 출력은 W로 표시하고 출력의 크기를 나타내지만, 헤드유닛의 프리앰프의 출력은 V로 나타내고 프리앰프신호의 크기를 예기한다.)가 4V정도 된다.

 

파워앰프에 보면 INPUT SENSIVITY(입력감도)라고 레벨을 맞추는 노브가 있다.  보통 게인이라고 부른다.  만약, 헤드유닛의 프리아웃볼트가 4V이고, 파워앰프의 입력감도 범위가 3V-0.5V라면 앰프의 게인노브를 거의 최하, 즉 3V레벨로 맞추어야만 소리의 찌그러짐이 없이 제대로된 음질을 즐길수 있다.  액티브크로스오버에 게인조절노브가 있다면, 앰프의 게인을 최하로 놓은 상태에서 액티브크로스오버에서 조절을 하면 된다. 헤드유닛의 볼륨이 풀볼륨인상태에서 전체의 소리가 전혀 찌그러짐이 없으면서도 각 앰프의 출력이 제대로 나오고 있는 상태를 레벨매칭이 제대로 이루어져 있다고 말을 한다.

 

정확한 레벨매칭을 하기 위해서는 테스트CD부터 오실로스코프,RTA 등의 장비가 필요하므로 전문가의 손길이 필요하지만, 초보자가 쉽게 할수 있는 레벨매칭에 대해 간단히 알아보기로 하자.  우선 액티브크로스오버에 게인노브가 없는 경우라면, 앰프의 게인노브만으로 전체의 레벨매칭을 하여야 하는데, 앰프의 전체 게인을 최하로 놓기로 하자.  평소 즐겨듣는 CD를 꼽고, 헤드유닛의 볼륨을 풀로 올리자.  그리고, 앰프의 게인을 미세하게 조금씩 올려본다. 만약 소리가 조금이라도 찌그러지는 느낌이 들면 바로 게인을 전의 위치로 내린다. 몇번씩 반복하다 보면 소리가 안찌그러지면서도 소리가 제일 크게 나오는 포인트를 알수 있을 것이다. 그포인트로 게인을 맞추면 된다.  처음에는 쉽지 않겠지만, 몇번 조심히 반복하다보면 감을 잡을수 있다.  자신이없으면 전문가에게 의뢰하는 것이 좋다.

 

5.전원문제

 

멀티시스템을 꾸미면서 파워앰프가 3대이상이 되면 전체시스템의 전원문제를 고려해 보아야 한다.  차량에서의 전원은 모두 알티네이터(일명 :제네레이터)에서 공급을 받는 것이므로, 엔진에서 쓰고 남은 전기를 오디오에서 사용하는 것이므로 전원이한정되어 있기 때문에 파워앰프의 댓수가 늘어날수록 신경을 많이 써야 하는 부분이다.

 

우선 자신의 시스템이 총 몇W의 출력을 가지는지를 알아야 한다.  그 W에 따라 파워케이블의 굵기가 적절한지를 살펴보아야 하는데, 파워케이블의 굵기가 규정보다 얇다면 앰프에 전원공급이 원할치 못하게 되어 앰프가 제 효율을 발휘하지 못하게 된다.

 

시스템의 총왓트산출법

 

먼저 자기 시스템의 총 왓트산출법에 대해 알아보기로 하자.

 

예)50W * 4CH앰프로 프론트,리어를 물리고 있고, 100W *2CH앰프를 브릿지하여 400W로 서브우퍼에 물리는 경우:

50W * 4 = 200 W + 400W = 총 600W

 

예) 50W * 4CH앰프중 2채널을 4옴 트위터에 물리고, 2채널을 4옴짜리 미드레인지 2개를 병렬연결하여 2옴으로 물리고, 100W * 2CH앰프를 브릿지하여 400W로 서브우퍼에 물리는 경우:

(50W * 2 = 100W) + (100W * 2 = 200W) + (400W * 1 = 400W) = 총700W

 

예) 50W * 4CH앰프중 2채널을 4옴 트위터에 물리고, 2채널을 4옴 리어스피커에 물리고, 100W *2CH을 4옴짜리 미드레인지2개를 병렬연결하여 2옴으로 물리고, 150W * 2CH을 브릿지하여 600W로 서브우퍼에 물리는 경우:

(50W * 2 = 100W) + (50W * 2 = 100W) + (200W * 2 = 400W) + (600W * 1 = 600W) = 총 1200W

 

위의 예에서 모노브릿지하여 나오는 앰프의 출력수와 2옴시에 나오는 출력은 앰프마다 틀리므로 각 앰프의 매뉴얼을 참고하기 바란다.

 

적정 케이블 굵기

 

아래의 표는 IASCA 및 각 카오디오 메이커에서 권장하고 있는 파워케이블 굵기에 대한 도표이다.  밑의 정도의 굵기면 된다는 표가 아니라 최소한 밑의 표의 굵기이상의 파워선을 사용하라는 뜻이다. 선재질은 OFC, 즉 무산소동선을 기준으로 한다.

 

출력(왓트) / 거리

488cm-579cm

579CM-670cm

0-260W

8게이지

8게이지

260-455W

6게이지

6게이지

455-650W

4게이지

4게이지

650-845W

4게이지

4게이지

845-1105W

2게이지

2게이지

1105-1365W

2게이지

2게이지

1365-1625W

0/1게이지

0/1게이지

1625-1950W

0/1게이지

0/1게이지

 

보통 우리나라차에서 필요한 파워선의 길이가 위의 사이즈이니 위의 도표를 보면서 계산하면 정확하다.  만약, 자기시스템이 위의 총 와트수계산방식으로 600W가 나왔다면 4게이지이상의 파워선을 써야 하고, 1200W의 계산이 나왔다면 2게이지이상의 파워선을 써야 전력손실이 없다.  보통 앰프한대면 8게이지,두대면 4게이지,세대이상이면 2게이지를 사용하면 큰 문제없다고 알면 지장없다.  그리고, 마이너스 접지선도 +파워선과 같은 굵기로 사용하는 것이 좋다.

 

캐퍼시터

 

보통 앰프가 2대이상이게 되면 캐퍼시터의 사용를 사용하게 되는데, 캐퍼시터의 역할과 필요한 용량에 대해 언급을 하고 넘어가보자.  전원을 공급해주는 알티네이터와 배터리는 엔진앞쪽에 있고 파워앰프는 보통 트렁크에 위치하게 된다. 특히 저음이 많이 나올 때 앰프에서 순간적으로 전기를 많이 필요로 하게 되는데 밧데리와 앰프 사이의 거리가 떨어져 있으므로 앰프에서 필요한 전원을 바로 공급받을수 없는 문제가 생긴다.  앰프에서 출력을 많이 필요로하지 않을때, 즉 저음부가 많이 안나올 때 캐퍼시터에 전원을 저장했다가 앰프에서 전기를 요구하면 밧데리가 아니라 앰프에 가까이 위치한 캐퍼시터에서 바로 보내어주어 타이트하고 힘있는 저음을 얻을수 있게 된다.  캐퍼시터는 순간충전,순간방전이 가능하기 때문이다.

 

시스템에 필요한 캐퍼시터용량은 예산이 허용한다면 최대한 많을수록 좋다.  하지만, 예산문제상 무한정 큰용량으로는 할수 없는 문제이므로 1000W당 100만 마이크로패러드의 용량이면 적당하다.  여유를 두고 캐퍼시터용량을 생각한다면 700W당 100만 마이크로패러드면 여유있고, 400W당 100만 마이크로패러드면 충분하다고 볼수 있다.  캐퍼시터는 앰프가 한 대라도 있으면 좋고, 두대 이상일 경우에는 선택이고, 세대 이상일 경우는 필수라고 보면 된다.

 


 

위와 같이 3회에 걸쳐 멀티앰프시스템의 장단점에 대해 알아보았는데, 이번에는 카오디오의 필수품이라고 할수 있는 EQ(이퀄라이져)에 대해 알아보기로 하자.

 

카오디오에서의 EQ란 무엇인가?

 

초보자들은 보통 EQ라고 하면 헤드유닛에 달려있는 EQ를 생각하기 쉬운데, 헤드유닛에 달려있는 디지탈방식의 EQ는 음질위주가 아닌 디자인위주의 EQ로서, 본격적인 카오디오의 세계로 들어가면 헤드유닛에 내장되어 있는 현란한 디자인위주의 EQ는 EQ로 간주하지 않는다.  그렇다면 , 초보자들은 궁금증이 생길 것이다. 헤드유닛에 있는 EQ가 EQ가 아니라면 과연 어떤 것이 EQ인지 궁금할 것이다.

 

카오디오에서 말하는 EQ는 트렁크에 장착되는 아날로그방식의 전문 EQ를 보통 EQ라고 말한다.  적게는 13밴드에서 많게는 31밴드까지 주파수 대역이 나뉘어져 있다.  우선 카오디오에서의 EQ의 역할이 무엇인지에 대해 알아보기로 하자.  카오디오는 집(HOME)의 실내처럼 좋은 청취환경을 가지고 있지 못하다.  우선 청취공간이 너무 좁고, 차 실내구조상 반사음도 상당히 많고, 소음도 많으며 스피커의 장착 위치 또한 열악하다는 등의 많은 이유로 집에 비해 청취환경이 상당히 좋지 못하고, 그로 인해 전체음의 불균형을 가져오게 된다.

 

여기서 EQ의 필요성이 제기된다.  위와 같이 열악한 청취환경으로 인해 생기는 음의 불균형을 균형잡힌 소리로 만들어주는 장치(Device)가 필요하게 되는데 그러한 역할을 해주는 것이 바로 EQ이다.  EQ는 이퀄라이져(EQUALIZER)의 약자인데, 말그대로 동등하게 하는 것이라는 뜻이다.  즉, 40Hz의 초저음부터 20Hz의 초고음까지의 전대역을 귀에 같은 레벨로 동등하게 들릴수 있도록 이퀄라이징해주는 장치를 EQ라고 부르는 것이다.

 

카오디오에서 EQ는 과연 필수품인가?

 

카오디오 풀시스템에서 EQ는 선택사양이 아니고, 필수 구성품이라고 생각을 하면 되는데, EQ를 달면 과연 소리가 좋아지는지와 EQ를 단다면 어떠한 방법으로 달아야하는지에 대해 알아보기로 하자.  EQ를 단다는 것은 오디오시스템의 전체 사운드에 대해 이퀄라이징을 한다는 것인데 이퀄라이징을 EQ에만 의존한다면 결코 좋은 사운드를 얻을수 없다.  우선 전체 시스템 구성계획을 제대로 세우고, 정확한 장착을 통해 이퀄라이징을 하여야 한다.

 

즉, 시스템구성과 장착을 통해 80프로 이상의 이퀄라이징을 하고 나서, 나머지 미세한 부분을 EQ에 의존하여 이퀄라이징을 하여야 하는 것이다.  가장 이상적인 것은 EQ를 사용하지 않고, 시스템 구성과 장착을 통해서만 이퀄라이징을 하는것이지만, 차의 음향구조상 위에서 설명한 것처럼 거의 불가능에 가깝기 때문에, 최대한 시스템구성과 장착을 통하여 이퀄라이징을 하고, 그래도 불균일하게 남는 부분을 EQ를 통하여 이퀄라이징을 하는 것이다.

 

시스템구성과 장착이 제대로 이루어지지 않은 상태에서 EQ를 단다는 것은 좋은 소리가 날 가능성이 희박하다.  시스템구성과 장착이 제대로 되어있지 않은데도 EQ를 달면 좋아지겠지 하고 EQ를 달았다가 효과를 보지 못했거나 , EQ의 정확한 이퀄라이징방법을 모른채로 EQ를 달고 효과를 못 본 사람들이 EQ는 불필요한 것이다라고 억지주장을 하는 경우를 가끔 보게 되는데, EQ라는 것은 시스템구성과 장착이 제대로 되어 있는 상태에서 장착하여 제대로 이퀄라이징을 해준다면 시스템의 소리를 최종적으로 완성시켜 주는 훌륭한 장비가 되지만, 시스템구성과 장착이 제대로 되어 있지 않거나, EQ를 제대로 튜닝할줄 모른다면 EQ는 달아봐야 효과를 보기 힘들다.

 

그러므로, EQ를 달기전에 시스템구성과 장착을 제대로하여 80프로 이상의 이퀄라이징을 하여야 하고, 그런상태에서 정확하게 EQ를 이해하면서 튜닝을 하여야 한다.

 

홈오디오에서의 EQ불필요론에 대해

 

홈오디오하시는 분들중에 EQ는 오디오에서 불필요한 것이다라고 주장하시는 분들이 있다.  그러한 이유로 카오디오에서도 EQ가 불필요하다고 주장하시는 분들이 있는데, 홈오디오에서 EQ가 필요없다라고 하는 점에는 본 필자도 공감하고 그게 사실적으로도 맞다.

 

하지만, 카오디오에서의 EQ는 필수품이다.  그 이유에 대해 설명을 해보기로 하자.  홈스피커를 예로 들면 카오디오처럼 스피커 유닛만 있는 반제품상태가 아니고, 스피커박스에 유닛이 박혀있고, 패시브네트워크가 스피커박스안에 내장되어 있는 완제품의 상태이다.  유명 스피커메이커에서 스피커를 만들 때 패시스네트워크의 크로스오버포인트와 스피커박스의 내부 체적,재질,구조,스피커유닛의 장착위치 등의 조절을 통해 이퀄라이징을 할려고 노력을 하고, 실지로도 어느정도

의 이퀄라이징이 되어 있다.

 

즉, 홈용스피커들은 그자체로서 어느정도의 이퀄라이징이 되어 있는 상태이다. 또한, 리스닝룸의 환경의 변화를 통해, 스피커의 설치위치와 각을 통해 나머지 이퀄라이징을 꾀할수 있다.  그러므로, 홈오디오에서는 별도의 EQ를 안거쳐도 전대역의 이퀄라이징된 소리를 들을 수 있는 것이다.  위와 같은 이유로 홈오디오에서는 별도의 EQ가 없어도 좋은 소리를 얻을 수 있고, 굳이 EQ를 추가할필요도 없지만, 카오디오에서는 틀리다.

 

일단, 리스닝룸 구조부터가 홈에 비해 엄청나게 열악하고 스피커또한 반제품의 형태로만 공급되고 스피커장착위치도 차마다 틀리고, 위에서 설명한 이유등으로 카오디오에서의 EQ는 필수품으로 간주된다는 점을 알면 되겠다.  홈오디오 제품들은 제품이 나올 때 이미 이퀄라이징을 고려해서 완제품형태로 나온다는 것을 알아야 한다.

 

EQ의 종류,밴드수, 튜닝

 

EQ의 종류에는 크게 두가지로 나눈다.  일반적으로 사용하는 그래픽(Graphic)EQ와 파라매트릭(Parametric)EQ의 두가지 방식이 있다.  

 

쉽게 설명을 하면 일반적으로 사용하는 그래픽EQ는 저음부터 고음까지의 전대역을 몇가지 주파수 대역으로 나누고, 한 노브를 움직일 때 그에 해당되는 주파수 대역의 레벨이 커지거나 작아지는 형태의 EQ를 말하고, 파라매트릭 EQ는 몇가지의 주파수대역으로 나누는것까지는 그래픽 EQ와 동일하나, 그래픽 EQ에서는 그 주파수대역의 레벨만을 조절할 수 있지만, 파라매트릭 EQ는 중심주파수까지 조절할수 있다는 것이 틀린데, 예를 들어 전체주파수 대역을 총 10개의 주파수 대역으로 나누었다고 할 때 한 개의 주파수 대역을 밴드(Band)라고 부르는데, 40Hz,60Hz,125Hz,250Hz,500Hz,1KHz,2KHz,4KHz,8KHz,16KHz 이렇게 10개의 대역으로 나누었다고 치자.

 

그러면, EQ에는 총 10개의 노브(knob)가 있는 것이고, 위의 10가지 주파수를 중심주파수(Center Frequency)라고 부른다.  위의 노브중에 125Hz노브를 돌리면 125Hz를 중심으로 주변의 주파수의 레벨이 조절이 된다.  125Hz가 약하여 125Hz를 올리고 싶을때는 문제가 안되지만,180Hz가 약하여 180Hz를 중심으로 올리고 싶을때는 문제가 된다.  파라매트릭EQ는 레벨조정뿐 아니고, 중심주파수를 조절할수 있는 노브가 있다.  그러므로, 중심주파수노브를 180Hz로 맞추고 레벨노브를 올리면 원하는 상태로 조절이 가능하다.  이렇게, 레벨조절노브이외에 중심주파수 조절노브가 있는 것을 파라매트릭EQ라고 부르는데 많이 사용하지는 않는다.

 

밴드수는 적게는 10밴드 , 많게는 30밴드를 사용하는데, 직접 조정하고자 할 경우에는 10-13밴드면 적당하고 전문가에게 의뢰해서 섬세한 조정을 원한다면 30밴드가 최적이다.  30밴드EQ는 전대역을 섬세하게 맞출수 있어 제대로 튜닝이 이루어진다면 최고의 음질을 들려준다는 장점이 있지만, 튜닝이 상당히 힘드므로 전문가 아닌 사람이 조정한다는 것은 불가능에 가깝다.

 

그리고,EQ를 튜닝하는 방법은 우선 RTA(Real Time Analyzer)라는 기계를 이용하여 튜닝을 하여야 한다.  RTA는 전주파수대역의 음압레벨을 보여주는 장비로서 , RTA로 일차 튜닝을 하고 나서 음악을 들으면서 귀로 세부적인 튜닝을 하는 것이 올바른 순서이다.  RTA없이 귀만으로 튜닝한다는 것도 신빙성이 떨어지지만, RTA만으로 튜닝이 가능하다는 것도 신뢰도가 떨어진다.

 


 

좋은 카오디오사운드에 대해

 

연재를 꾸준히 읽은 독자들은 카오디오의 구성요소와 기초개념이 이제는 어느정도 잡혔을 것이다.  지금까지의 여러 가지 시스템구성을 접해보면서 시스템 구성에 대해서는 이해도가 높아졌으리라 믿고, 이번에는 좋은 카오디오 사운드란 어떤 것인지에 대해 알아보기로 하자.

 

좋은 카오디오 사운드, 특히 최고의 사운드에 대해서는 의견이 많을수가 있으므로, 나쁘지않은 카오디오 사운드,즉 기본이 갖추어져 있는 카오디오 사운드에 대해 알아보기로 하자.  기본이 갖추어져 있는 사운드는 항상 최고라는 얘기는 못들어도 , 누구에게든지 나쁘다는 평은 받기 쉽지 않기 때문이다.  나쁘지 않은 카오디오사운드 , 즉 기본이 갖추어져 있는 카오디오 사운드는 다음의 세가지 요소모두가 어느정도 수준이상 갖추어져 있었야 한다.  그럼 세가지 요소에 대해 알아보기로 하자.

 

1.고음,중음,저음의 밸런스가 맞아야 한다.

 

풀시스템이 갖추어져 있는 차중에서도 의외로 밸런스가 안 맞아 있는 차가 상당히 많다.  서브를 너무 약하게 해놓아 저음이 빈약하다 못해 아예 없는 차.  스피커위상이 바뀌어 저음 재생능력이 현저하게 떨어지는 차, 고음이 너무 쏘는 차,고음이 너무 없어 순정 풀레인지스피커를 연상시키는 차, 중음이 과도하여 중음이 귀를 쏘는 차, 빈약한 미드베이스 하에서 소리가 깨끗하다고 착각하는 차등등 너무 많다.  본인의 취향이 그렇다면 모르겠지만, 본인도 불만인 상태에서 전체 밸런스가 흐트러져 있는 차들이 상당히 많다.

 

음악은 고음,중음,저음의 밸런스하에서 성립된다.  예를 들어 만약 자신의 차에서 베이스드럼(킥드럼)소리가 안들린다면 그 차의 오디오세팅은 잘못되어있다고 생각하면 된다.  라이브공연을 가보아도 그렇고 집에서 홈오디오 고급형은 말고라도 보급형 홈오디오를 들어봐도 베이스 드럼소리가 안들리는 경우는 없다.  풍부하고 제소리로 들리느냐 빈약하고 딴소리로 들리느냐의 차이는 있지만, 정상적인 오디오에서는 베이스 드럼소리를 제대로 재생을 한다.

 

물론, 취향차이로 베이스드럼 소리가 약하게 들리게 세팅할수는 있다.  하지만, 안들린다는 것은 드럼의 로우탐소리와 베이스 기타 소리와 베이스드럼 소리가 뭉쳐버려 소리간의 구분이 안된다는 것이고, 즉 저음의 해상도가 너무 떨어진다는 것이다.  즉 저음부가 뭉쳐서 붕붕거리기만 하는것이지 제소리와는 거리가 멀다는 것이다.  락음악의 예를 들었지만 단순한 구성인 락음악을 소화못하는 오디오가 교향곡을 소화한다는 것은 불가능이다.  실지로도 베이스드럼소리가 안들리는 오디오는 클래식을 꼽아도 저음악기의 소리는 너무 형편없이 뭉쳐서만 나온다.

 

베이스드럼연주자가 베이스드럼을 왜 치는지 생각해보아야 한다. 들으라고 치는거지 심심해서 치는 것은 아니다.  즉, 카오디오에서의 밸런스를 예기할 때 가장 우선적으로 생각해보아야 할 것은 들려야 할소리가 다 들려야 한다는 점이다.

 

전대역을 제대로 재생하지도 못하는 상태에서의 밸런스는 의미가 없기 때문이다. 전대역의 소리가 제대로 재생된다면은 취향과 좋아하는 음악쟝르에 맞게 밸런스를 맞추어야 한다.  어떤 장르의 음악이던지 근본이 되는 부분은 미드베이스이다.  미드베이스가 탄탄히 나오는 상태에서 저음은 미드베이스를 보조해주고, 고음은 시원하면서 부드럽게 뻣어주어야 하고, 중음은 매끄럽게 나와 주어야 좋은 밸런스이다.

 

미드베이스가 적게 나오면 소리가 깔끔하게 들릴수는 있으나, 이는 깔끔한 소리가 아니고 빠진 소리라는 점에 유의하기 바란다.  또한 서브우퍼가 너무 약하면 고음이 너무 강하게 들리고, 고음이 너무 강하면 저음이 약하게 들릴수 있다.  고음,중음,저음간의 밸런스는 서로간에 상대적이므로 서로간의 균형을 잘 맞추어야 좋은 소리를 들을 수 있다.

 

2.스테레오사운드여야 한다.

 

너무 당연한 얘기다.  왜냐면 현재의 카오디오는 모두 스테레오이기 때문이다.  하지만, 스테레오가 아닌 차가 상당히 많다.  무슨 소리냐하면 좌우밸런스가 안맞거나 스피커 장착위치 등이 잘못되어 꼭 모노사운드처럼 들리는 차들이 상당히 많다.  즉 운전석에 앉으면 왼쪽 소리만 들리고, 조수석에 앉으면 오른쪽 소리만 들린다.  최소한 운전석에 앉았을때는 스테레오라는 것을 느낄수 있어야 한다.  한 번 자기차에 앉아서 소리를들어보라. 왼쪽 소리와 오른쪽 소리가 조화롭게 같은레벨로 들리는지... 아마 고음부는 왼쪽,오른쪽 따로 놀 가능성이 많을것이다.  이는 트위터 장착위치와 레벨상의 문제이다.  스테이지가 제대로 형성되고 이미징이 정확한 정도의 최고의 세팅은 아닐지라도 최소한 스테레오라는 것을 느낄수 있어야 나쁘지 않은 오디오다.

 

3.프론트스테이지가 형성되어야 한다.

 

이것은 위의 두가지보다 훨씬 까다로운 요소이며, 대부분의 차에서 가장 실패하고 있는 부분이다.  정확한 이미징은 어렵더라도 스테이지만 제대로 형성되어도 소리는 어느정도 편안하게 들린다.  여기서 프론트 스테이지란 무엇인가?  말그대로 앞에 무대가 있고 그곳에서 연주하는 것처럼 느낄 수 있게 세팅되어 있는 것을 말한다.  스테이지를 구성하는 요소는 폭,높이,깊이가 있다.  이 세가지가 완벽하게 세팅되고 이미징이 정확하고 녹음이 잘된 좋은 CD소스가 있으면 오케스트라가 내앞에서 연주하는 것처럼 느낄수 있을뿐더러 악기배치가 눈에 보인다고 말한다.

 

또한 스테이지가 너무 밑으로 깔리면 참으로 답답한 소리가 되버리고 너무 높으면 불안한 느낌을 주는데 중간정도에 스테이지가 있는것처럼느낄수 있어야 자연스럽다.  그리고, 스테이지의 폭은 일반적으로 비교적 쉽다고 하는것이다.  물론 전혀 못느끼는 차도 많지만... 스테이지의 폭이 넓을수록 좋다는 것은 말하면 잔소리다.

 

제일 어려운것이 스테이지의 깊이이다.  베토벤의 운명교향곡의 1악장중46초에서 60초사이부분(지휘자마다 틀리므로 정확한 시작시간은애매하다)을 들어보라.  운명을 틀면 친숙한 "과과과광"의 소리가 들리고 메인테마가 계속될 것이다. 그러다가 대략 45초부분에서 오케스트라뒤부분에 위치한 관악기들 소리가 나는 부분이있다.  자기의 오디오에서 이소리가 어디쯤에서 들리는지 한번 들어보라.  관악기의 소리가 뒤로 쑥물러나서 시원하게 뻗어 올라오는 느낌이 들면 이는 스테이지의 깊이에 성공한 경우이지만, 아마 대부분의 경우에는 그냥 제자리에서 소리가 나거나 약간 물러나 정도에서 소리가 나는 것처럼 느낄것이다.  스테이지의 깊이는 그만큼 어렵다.

 

스테이지중 제일 어려운 깊이의 문제를 소화한다면 아주 훌륭한 오디오지만, 상당히 어려운 문제이므로 넓은 스테이지와 약간 높은 스테이지의 높이만 충족된다면 좋은 오디오라고 볼 수 있다.

 

위에서 간략히 살펴본 세가지 요소가 어느정도 충족되어 있는 오디오는 좋은 오디오라고 부를수 있고, 독자의 오디오에 빠진 요소가 있다면 이를 채울려고 노력을 해야 좋은 소리를 들을 수 있다.

 

 

홈오디오와 카오디오의 차이점

 

이 글은 홈오디오와 카오디오는 과연 같은 것인가? 아니면 다른 것인가라는명제에서 출발하며 나의 결론은 다르다고 보는쪽이 오히려 맞으며 카오디오는 홈오디오보다는 P.A.에 가깝다는게 내생각이다. 그리고, 홈오디오와 카오디오의 차이점에 대해 내가 생각하는 바에 대한 설명들이다.

 

물론 다른 의견이 있을 것이다.  하지만, 카오디오를 하면서 너무 홈오디오적 접근방식을 취하여 실패하는 사람들을 너무 많이 봐서 쓰는 글이므로, 카오디오와 홈오디오의 차이에 대해 같이 한 번 생각해보기로 하자.  이 글의 목적은 카오디오에 대한 편견, 오해 등을 풀고 싶은게 목적이다.

 

그러면, 본론으로 넘어가서 과연 홈오디오와 카오디오의차이점은 무엇인지 한번 생각해보자.  보통의 경우에 자기차의 소리를 홈오디오에서 듣던 소리를 기준으로 튜닝하고자 하고 그게 이상향인 듯 추구하는 경우가 많다.  하지만, 홈오디오와 카오디오는 근본적으로 틀린점이 너무 많다.  

 

일단 리스닝룸의 차이다.  홈은 저소음의 좋은 리스닝환경을 가지고 있다.  차는 높은 소음의 최악의 리스닝 환경을 가지고 있다.  여름에는 무지 덥고,겨울에는 무지 춥고 또한 심한 타이어소음, 바람소리등등, 그리고, 상당히 반사음이 많고 소리의 소멸(Cancellation)현상도 많고, 이건 음악을 들을수 있는 여건이라고 볼 수없다.  그러므로, 홈오디오와 카오디오는 애초에 시작의 개념부터 틀려져야 한다.

 

홈오디오에서 추구하는 하이 퀄리티의 음질을, 카오디오에서는 좋은 밸런스,스테레오 이미지, 스테이지만을 추구하는게 좋을 듯하다.  카오디오에서는 홈오디오만큼의 하이 퀄리티의 음질은 자동차라는 여건상 나오기가 힘들다.  그러므로 음질을 높이기위해 애쓰는것은 너무 비용이 많이 든다.  그러므로 좋은 밸런스, 스테레오 이미지, 스테이지의 세요소를 추구하는게 카오디오에서는 유리하다.

 

카오디오를 이해하기 위해서는 홈오디오의 상식은 모두 잊어버리는게 유리할 경우가 많다.  홈오디오에서는 배선의 중요성을 강조한다.  또한 각 기기간의 매칭또한 중요시하며 EQ를 배척하며, 서브우퍼 또한 거의 사용치않는다.  또한 장착의 중요성이 대두되지 않으며, 튜닝또한 별로 얘기하지 않는다.  오히려 에이징이라는 길들이기를 많이 얘기하고, 리스닝룸의 중요성을 얘기한다.  하지만, 카오디오에서는 배선은 노이즈만 없고 시간이 지나도 부식되지 않고 신호전달이 좋은 OFC선이면 된다.  또한 각 기기간의 매칭(A라는 앰프에 B라는 스피커를 물리니 어떤 소리가 난다등등)은 중요치 않다.  기기간의 매칭차이로 인한 소리의 차이정도는 튜닝만 가지고도 변하기 때문이다. 그리고, EQ는 필수라고 보아야 한다.  또한 서브우퍼역시 필수라고 보아야 한다.

 

이점이 홈오디오와 가장 틀린점이다.  그중에서도 카오디오에서는 EQ와 서브우퍼는 필수다라는 사실을 이해하는 것부터 카오디오에 대한 이해는 시작된다는게 내 생각이다.  여기서 말하는 EQ란 보통 헤드유닛부에 있는 몇밴드안되는 디지탈방식의현란한 EQ를 말하는게 아니다.  또한 락,팝,재즈,클래식 이란 버튼이 있어이것을 누르면 그 장르에 맞는 세팅이 된다고 하는 식의 EQ를 말하는게아니다.  또한, Four.1 등의 프리앰프에 내장된 EQ를 말하는 것도 아니며 트렁크에 보통 마운트하는 EQ를 말한다. 보통 30밴드짜리 1/3옥타브 EQ를많이 사용한다.

 

지난번에 EQ에 대해 개략적인 설명을 하였지만, 다시 반복하여 설명하는 것은 카오디오에서의 EQ는 상당히 중요한 역할을 하기 때문이다.  EQ의 목적은 자신이 좋아하는 음역대를 올리고, 싫은 음역대를 내리는역할이 아니다.  EQ 말그대로 이퀄라이져,이퀄라이징이 EQ의 목적이다.  그러면 이퀄라이징이란 무엇인가?  전주파수가 같은 음압대로 들린다면사람의 귀로는 저음과 고음쪽은 잘 못듣는다고 한다.  또한 리스닝 환경에따라 잘 못듣는 음역대가 생긴다고 한다.  또한 어느 주파수대역은 과잉이 생기기도 한다.  이러한 불균형을 저음부터 고음까지 사람귀에모두 균일하게 들리도록, 즉 같은 레벨로 들리도록(당연히 실지의레벨은 같지가 않다)만드는 것을 이퀄라이징이라고 하며, 이러한 역할을하는게 EQ이다.

 

또한, 자동차에서는 가죽시트냐,천시트냐, 세단형이냐,해치백이냐,캐빈룸의 구조의 차이등에 따라 각 음역대의레벨이틀리다. 즉 차마다 차이나는 음역대간의 차이를우리 귀에 균일하게 맞추기 위해서는 트렁크 마운티드 1/3옥타브 EQ는필수라고 할수 있다.  장착을 잘하면 해결이 된다고도 하지만, 장착만으로는 이퀄라이징에는 한계가 있다는게 보편적인 의견이다.

 

그러면 홈오디오에서는 왜 EQ가 필요없다고 하느냐? 이유는 홈오디오는 이미 제품이 출하될때 이퀄라이징이 거의 플랫하게 세팅된 상태로 나오기 때문이다.  스피커를 제작할때 홈오디오에서는 유닛은 별로 중요시 여기지 않는다.  인클로져와 네트워크를 중시한다.  인클로져의 구조와 네트워크설계를 잘해서 이퀄라이징을 하고 있고, 실지로도 어느정도 이상의 그레이드의 제품들은 별도의 이퀄라이징이 필요없을 정도로 이퀄라이징이잘 되어 나온다고 하며, 좀 모자라는 부분은 리스닝룸의 구조와 면적으로 해결할려는 경향이 상당히 강하다.  카오디오와는 근본적으로 틀린부분이다.

 

반면에 카오디오는 리스닝룸은 고정되어 있고, 리스닝룸의 구조에 변화를 주기가 어렵다.  또한 스피커의 장착위치 또한 한정되어 버린다.  제품 또한 반제품으로 나오기 때문에 이퀄라이징의 어려움이 따른다.  즉 결론적으로 간단히 말하면 홈오디오는 이퀄라이징이 되서 제품이 나오고 카오디오는 반제품이므로 장착을 통해 어느정도의 이퀄라이징을 하고 EQ를 통해서 이퀄라이징을 해야 하는 것이다.  어느정도 수준에 이른 제품이라면 홈에서는 EQ는 필요없고 오히려 음질을 해칠수 있다.  하지만, 카오디오에서는 점점 하이엔드로 갈수록 EQ는 필수로 보아야 한다는게 내 생각이다.

 

그러면, 헤드유닛부에 다는 EQ의 역할은 무엇인가?  이는 이퀄라이징이 목적이 아니다.  디지탈 EQ는 말하기도 싫으므로 생략하고, Four.1등의 프리앰프에 달려있는 간이 EQ(IN-dash EQ라고 한다.)의 예를 들어보자.  CD마다 녹음상태가 천차만별이다.  어느 CD는 고역이 과잉이고, 어느CD는 미드베이스가 과잉이다.  이렇게 CD마다 틀린 녹음상태를 어떻게 트렁크에 있는 EQ로 조절할 것인가?  불가능하다.  그래서 트렁크에 있는 EQ는 전체의 이퀄라이징에 쓰고, 헤드유닛부의 In-Dash EQ는 CD녹음상태의 이퀄라이징에 쓰는 것이고,트렁크 마운티드 EQ이던 In-Dash EQ이던 디지탈방식보다는 아날로그 방식이 유리하다.

 

또 한가지의 In-Dash EQ들의 역할은 그날 기분,음악에 따라 마음껏 조절을 할 수 있다는 것이다.  오늘은 신나게 미드베이스를 강조해서 듣고싶으면 그 대역의 노브를 올리면 되는 것이고, 고음을 강조해서 듣고싶으면 고음을 올리면 되고, 기분이 울적해서 고음을 줄여서 차분하게듣고 싶으면 고음역을 줄이면 되는 것이다.  음악 장르에 맞게 그날그때의 기분에 맞게 조절을 하여 사용하는 것이다.  이 또한 홈에서는 거의 금기사항이다.  EQ로 조절하며 기분에 따라 듣는다는 것은 하이엔드가 아닌 로우엔드로 취급받기 쉽상이다.

 

이렇게 In-Dash EQ의 용도와 트렁크마운티드 옥타브EQ의 용도사이에는 많은 차이가 있고, 카오디오에서 EQ가 필수다라고 할 경우는 트렁크마운티드 옥타브EQ를 말하며, In-Dash EQ는 하나의 편의장비이며 필수가 아닌 선택사양이라 할수 있다.

 

 

다음으로 배선문제이다.  카오디오에서도 배선은 고급으로 써야 한다는 말을 많이 한다.  그러면 과연 어떤 것이 고급이냐는 기준의 문제가 생긴다.  막연히 고급이라는 말은 이해하기가 어렵다.  홈오디오에서는 엄청난 가격의 케이블도 있다.  하지만, 카오디오에서는 그런 케이블은 거의 안쓴다.  카오디오에서 설사 그런 엄청난 케이블을 쓴다고 해도 음질의 변화는거의 못느낄 정도이다.  

 

카오디오의 배선종류를 한번 살펴보자.  우선 전원선인 파워케이블이 있다.  이는 가능한한 두꺼울수록 좋고, 최소한 규정치의 굵기는 되어야 한다. 규정치는 지난번에 언급한 기사가 있으니 참조하기 바란다.  또한, 스피커케이블과 RCA케이블이 있다.

 

케이블의 재질을 보면 보통 구리를 많이 쓴다.  하지만, 구리선은 오래되면 산화하여 삭아버리므로 보통의 경우에는 OFC(Oxygen Free Copper)라는 무산소동선을 쓴다. 이정도만 되면 카오디오에서는 훌륭한 고급케이블이라 할 수 있고, 스피커선은 16게이지 이상의 OFC선이면 충분하다.

 

RCA케이블은 당연히 재질은 무산소동선(OFC)면 좋고, 보다 고급으로는 PCOCC가 있다.  역시 OFC 이상이면 고급선이라고 보면 된다.  또한 노이즈방지로서 쉴드가 되어 있는데, 이중쉴드 이상이면 배선으로인한 노이즈는 거의 없다고 보면 된다.  물론 삼중쉴드가 효과는 더 좋겠지만, 어설픈 삼중쉴드보다는 제대로된 이중쉴드가 노이즈방지의 효과는 더 좋다고 한다.

 

그러면, 카오디오에서의 고급배선의 기준이 나왔다.  선의 재질은 OFC 무산소동선이면 되는 것이고, 쉴드는 더블쉴드이상이면 고급이라 할수 있다.  홈오디오에 비하면 아주 저렴한 가격으로 구입할수 있는 선이다.  이정도까지만 배선에 투자하면 카오디오에서는 충분하다.

 

물론 더 좋은 것으로 쓰면 좋긴 하겠지만 자동차라는 환경에서는 음질차이가 거의 안생긴다고 보는게 정확할듯하다.  컴피티션(Competition)에 나갈게 아니라면.  터무니 없이 비싼 배선을 쓰면 기분은 좋을지언정, 음질까지 비례해서 좋아지는 것은 아니다.  물론 나빠지지는 않겠지만. 홈오디오에서의 참인 명제인 배선의 중요성이 자동차에서는 위에서 설명한 이유등으로 적용되지 않는다.  배선에의 과잉투자는 호주머니만을 가볍게 만들고 카드대금 청구서를 무겁게 할 뿐이다.

 

서브우퍼.  역시 카오디오의 핵심이다.  홈오디오에서 인클로져 제작시 대부분 Q값이 0.7정도에서 왔다갔다 한다.  Q값이 0.7이면 상당히 심심한소리이다.  혹자는 평탄하고 부드러운 소리라고도 말을 한다.  전체적으로 홈오디오는 소리가 너무 부드러운 편이다.  카오디오에서의 서브우퍼는 자동차라는 환경 특성상 보통 Q값을 0.9-1.2정도를 사용한다.  훨씬 비트감을 느낄수 있는 수치이고, 실지로도 그렇다.

 

카오디오에서는 서브우퍼는 필수품이라고 생각을 하는데, 이유는 서브우퍼 없이는 들려야 될 소리가 다 들리지 않기 때문이다.  프론트 스피커작업을 아무리 잘하더라도 서브우퍼 없이는 40-80Hz의 소리는 라우드니스(청감곡선)에 맞는 음압으로 귀에 들리지 않는다.  서브없는 베이스드럼 소리는 단지 동동거릴 뿐이다.  일단 음질과 밸런스를 떠나서 들려야 될 소리는 다 들려야 한다는게 내 생각이다.  재생되는 소리가 다 들리지도 않는데 무슨 음질을 논하고 밸런스를 생각한다는 말인가?

 

서브우퍼없이 전체의 소리가 다 들리게 하는것은 현재의기술로서는 불가능하다고 하고 그래서 대구경의 서브우퍼가 필요한이유이다.  또한 자동차의 특성상 서브우퍼가 뒤에 있을수 밖에 없고 뒤에서 오는 서브의 소리를 프론트의 소리와 얼마나 잘어울리게 하는가가 좋은 카오디오냐 아니냐를 판가름하는 중요한 요소중 하나를 차지한다.  카오디오를 시작한다면 반드시 서브우퍼를 생각하고 시작해야한다.  잘못 만들어진 인클로져들(내 인클로져가 잘만들어져 있다는소리는 아니다.) 때문에 서브는 그져 뒤에서 때려주는거라는 인상을 가지고 있어 굳이 서브가 필요할까라는 생각을 하는 입문자들이 많아 아쉬울 뿐이다.

 

프론트와 리어스피커 만으로 원하는 저음을 얻을수 있다면 서브우퍼는 필요 없을 것이다. 하지만, 그것은 현재까지의 기술로는 불가능하다.  그러므로, 제대로 된 저음을 듣기 위해서는 서브우퍼는 카오디오에서 아직까지는 필수이다.  물론 제대로된 인클로져가 있어야 하지만.

 

그리고, 홈오디오에서는 에이징을 중시하는 경향이 있다.  하지만,원래부터 이스피커는 클래식용,락용하는 식으로 나오는 제품은 없다.  제품이 나오고 나서 오디오 애호가들 사이에서 그렇게 분리가 되는 것이다.  본 연재가 홈오디오를 다루는 연재도 아니므로 홈오디오에서의 예는 논외로 하고, 카오디오에서의 에이징에 대해 논해보자.  하지만, 카오디오에서는 이 에이징이라는게 별로 적용 안된다고 말할 수 있다.  차라리 스피커가 에이징되고 앰프가 에이징되는게 아니고, 자신의 귀가 그 스피커와 앰프의 소리에 에이징되어 간다고 말하면 정확할 지 모르겠다.

 

처음에는 고음이 날카로웠던 스피커 많이 듣다보면, 다른 사람들은 고음이 쎄다고 예기하는데도 본인은 모르는 경우가 허다하다.  이는 바로 자신의 귀가 그 스피커에 길들여진 것이다.  보통의 길들이기라는 것은 물리적인 것이다.  처음 제품이 나오면 구동부가 있는것은 좀 빡빡하다.  스피커를 보면 RUBBER 고무가 있다.  이 고무도 며칠 쓰다보면 좀 부드러워진다.  콘지도 좀 부드러워진다고 한다.  댐퍼역할을 하는 스파이더 또한 부드러워 진다.  이 영향은 소리에 어느정도 미친다.  처음사서 들을때보다 한 2-3일후 소리가 좀 부드럽다.  이는 이해가 가는 부분이다.

 

그리고, 대구경의 스피커로 갈수록 이 부드러워지는 기간이 조금 길다.  서브우퍼같은 경우에는 한 10일에서 15일정도 되면 RUBBER고무가 말랑말랑해진다.  하지만, 트위터는 처음 살때와 한참 지난후와 별 차이 안나는거 같고, 5인치,6인치등의 미드레인지도 한 며칠이면 구동부가 부드러워지는 것 같다.

 

하지만, 클래식에 맞게 길들인다. 락에 맞게 길들인다. 이 말은 카오디오에는 적용이 안되는 말이다.  자신의 귀가 길들여져 간다는게 정확한 표현일지 모른다.  그리고, 카오디오에서는 이 부드러워지는 기간의 소리의 변화는 거의 무시해도 좋은게 바로 튜닝의 변화라는 엄청난 복병이 숨어있다.  레벨매칭 또는 크로스오버포인트만 바꾸어도 소리가 많이 틀려지기 때문이다.  그러므로, 카오디오에서는 에이징이라는 말이 홈오디오처럼 중요치 않고, 가끔 예외인 제품도 있지만, 카오디오에서의 길들이기, 일명 에이징은 무시해도 상관이 없다고 보면 된다.

 

끝으로 매칭문제와 그제품의 음색및 특색에 대한 편견에 대한 문제이다.  보통 홈오디오에서 A라는 스피커와 B라는 앰프를 물리면 어떤 소리가나고, 음색이 어떻고 하는 예기를 한다.  홈이라는 환경에서는 가능할지 모르는 얘기고, 홈에서는 상당히 중요시 하는 부분인거 같다.  하지만, 그것은 각 개인의 느낌일 뿐이라는게 어쩌면 정확할지 모른다.

 

A라는 오디오전문가가 K라는 스피커를 듣고 평을했다.  음색이 어쩌고, 현악기는 재생을 어떻게 하고, 음장감이 어떻고 하고 평을 했다.  그러면 모든 사람이 K라는 스피커를 들었을때 같은 느낌을 가질것인가라고 물어볼 수 있다.  하지만, 답은 홈오디오에서도 아니오가 정답이다.  전문 평론가의 평 조차도 10명에게 물어보면 다 다른 평이 나오기 쉽고 두루뭉실한 답이 잘 나온다.  또한 A라는 사람이 K라는 스피커의 소리에 정통한 사람이라고 자부하고, 다른 사람도 그렇게 인정한다고 치자.  그러면 그 사람의 눈을 가리고, 몇 개의 스피커를 듣게 한후 몇 번째 들은게 K라는 스피커의 소리인지 알아맞추어 보라고 하자.  과연 맞출까?  못맞춘다는 것을 잘 알것이다.  이는 블라인드 테스트라고 하는데 이러한 이유로 평론가들사이에서는 금기시되어 있다고 한다.

 

리스닝 환경이 그렇게 좋은 홈에서도 느낌은 각 개인의 느낌으로 존재할뿐인데, 열악한 환경인 카오디오에서 매칭문제와 음색문제가 그렇게 중요한 문제일까?  이는 정말 사소한 문제라고 생각하는 것이 카오디오적 시각에서 보는 바른 관점이다.

 

만약, A라는 스피커가 재즈에 맞다고 해서 이 글을 읽는 독자가 그 스피커를 샀다고 치자.  그런데, 과연 독자가 판단하기에 재즈에 맞는 소리가 나올까?  오히려 독자는 A라는 스피커가 락에 더 잘 맞는다고 느낄수 있다.  이는 개개인의 느낌은 모두 틀리기 때문이다.

 

이제품은 이러한 음색을 가지고 있고, 이러한 제품은 이러한 음색을가지고 있다는 것은 거의 편견에 불과하다.  장착된 앰프, 헤드유닛 등에따라 소리가 너무 틀리다.  크로스오버만 다른 제품으로 바꾸어도 딴 소리가 난다.  음색은 모두 각자의 느낌이고, 소중한 것이다.  하지만, 다른 사람도 같은 느낌을 받을 수는 없는 것이다.  그러므로, 다른 사람이 이 스피커의 음색이 이렇다고 해도 곧이 듣지말라.  자신에게는 거의 대부분 다른 느낌으로 오기 쉽다.  이 모든 것은  홈오디

오의 영향이다.  

 

여태까지 홈오디오와 카오디오의 차이에 대해 나름대로 써보았다.  홈오디오를 카오디오에 적용하지 말고, 카오디오는 별개의 독립채로서 , 카오디오는 카오디오일뿐이다라는 관점에서 카오디오를 이해하고, 접근해야 업그레이드에도 시행착오가 없고, 카오디오에 대한 이해도 늘것이며 , 즐거운 카오디오 생활을 할 수 있을것이다.  홈오디오에서는 참인 명제일지라도, 카오디오로 오면 거짓인 명제가 될 확률이 높다는 것을 이해할 필요가 있다.

 

끝으로 홈오디오와 카오디오의 차이를 한마디로 표현하라면 다음과 같이 말하겠다.  홈오디오는 "숲을 말하기 보다는 나무를 중심으로 말한다.".  카오디오는 " 나무를 말하지 않고, 숲을 말한다.".

 


 

서브소닉필터와 PFM필터에 대해


전에 서브소닉필터를 언급하던 중에 이 부분은 나중에 설명하기로 했었는데, 연재도 이제 마무리를 해야 하므로 서브소닉 필터에 대해 보다 자세히 설명을 해보기로 하자.


서브소닉필터(SUBSONIC FILTER)란 사람의 귀로 제대로 들을수 없는 주파수대역을 잘라주는 하이패스필터(HIGH PASS FILTER)를 말하는데, 보통 30Hz전후에서 설정을 하게 된다.  자동차에서 30Hz이하의 대역은 청취공간의 협소 등으로 인해서 제대로 들을 수 없는 대역이고, 우리가 듣는 음악에서 거의 안나오는 대역일뿐더러, 서브우퍼에서 제대로 재생하지도 못하는 대역이기 때문에 잘라줄(LOW-CUT) 필요성이 있고, 그역할을 해주는 것이 서브소닉필터이다.

서브소닉필터의 장점은 서브우퍼에 불필요한 대역을 잘라 서브우퍼의 파워 핸들링을 다소 높여주고, 서브우퍼 소리를 조금 깔끔하게 해준다는 데 있다.  하지만, 서브소닉필터가 아주 큰 역할을 하는 것은 아니니, 독자의 시스템에 서브소닉필터가 없다고하여 크게 걱정할 필요는 없다.  물론 있으면 좋은게 서브소닉필터지만, 없다고하여 크게 지장이 없는 것이 서브소닉필터이다.


여러 오디오매니아를 만나다 보면 서브소닉필터를 대단히 중요한 것으로 인식하여, 자신의 시스템에 서브소닉필터를 달면 자기 시스템의 모든 문제가 해결될 듯이 생각하는 경우도 보았고, 서브우퍼 인클로져가 잘못 되어있고, 장착,튜닝이 잘못되어 있는데도 서브소닉필터가 없어서 원하는 저음이 나오지 않는다고 착각하는 경우도 많이 보았다.  서브소닉필터는 만능이 아니다.

그리고, 서브소닉필터와 유사한 용어로 PFM필터라는게 있는데, PFM필터는 오디오컨트롤사에서 쓰는 용어이다.  PFM의 뜻은 Programmable Frequency Match Filter의 약자로서, 일종의 하이패스필터를 말하는데, 서브우퍼에 사용하면 서브소닉필터와 동일한 필터가 되지만, PFM필터는 서브우퍼만 아니라, 미드레인지또는 트위터에도 사용할 수 있기 때문에 서브소닉필터와는 다소 틀리다.  PFM필터의 장점 또한 해당되는 스피커의 파워핸들링을 다소 높여준다는 것이 가장 큰 장점이다.

 


헤드유닛의 프리볼트와 시스템레벨매칭에 대해


요즘 나오는 무출력헤드유닛(30W*4CH식의 내장파워앰프를 가지고 있지 않고, 볼륨을 컨트롤하고, 톤-트레블,베이스-을 컨트롤하는 기능을 가진 프리앰프만을 내장한 헤드유닛)의 프리아웃볼트(파워앰프의 출력은 W로 표시하고 출력의 크기를 나타내지만, 헤드유닛의 프리앰프의 출력은 V로 나타내고 프리앰프신호의 크기를 얘기한다.)가 4V정도 된다.

 

파워앰프에 보면 INPUT SENSIVITY(입력감도)라고 레벨을 맞추는 노브가 있다.  보통 게인이라고 부른다.  만약, 헤드유닛의 프리아웃볼트가 4V이고, 파워앰프의 입력감도 범위가 3V-0.5V라면 앰프의 게인노브를 거의 최하, 즉 3V레벨로 맞추어야만 소리의 찌그러짐이 없이 제대로된 음질을 즐길수 있다.

 

액티브크로스오버에 게인조절노브가 있다면, 앰프의 게인을 최하로 놓은 상태에서 액티브크로스오버에서 조절을 하면 된다.  헤드유닛의 볼륨이 풀볼륨인상태에서 전체의 소리가 전혀 찌그러짐이 없으면서도 각 앰프의 출력이 제대로 나
오고 있는 상태를 레벨매칭이 제대로 이루어져 있다고 말을 한다.

정확한 레벨매칭을 하기 위해서는 테스트CD부터 오실로스코프,RTA 등의 장비가 필요하므로 전문가의 손길이 필요하지만, 초보자가 쉽게 할수 있는 레벨매칭에 대해 간단히 알아보기로 하자.  우선 액티브크로스오버에 게인노브가 없는 경우라면, 앰프의 게인노브만으로 전체의 레벨매칭을 하여야 하는데, 앰프의 전체 게인을 최하로 놓기로 하자.  평소 즐겨듣는 CD를 꼽고, 헤드유닛의 볼륨을 풀로 올리자.  그리고, 앰프의 게인을 미세하게 조금씩 올려본다. 만약 소리가 조금이라도 찌그러지는 느낌이 들면 바로 게인을 전의 위치로 내린다.  몇번씩 반복하다 보면 소리가 안 찌그러지면서도 소리가 제일 크게 나오는 포인트를 알수 있을 것이다.  그 포인트로 게인을 맞추면 된다.  처음에는 쉽지 않겠지만, 몇번 조심히 반복하다보면 감을 잡을수 있다.  자신이 없으면 전문가에게 의뢰하는 것이 좋다.

 

SPL과 QAULITY에 대해

 

카오디오에서 SPL과 QUALITY(또는 SQ(SOUND QUALITY))라는 말을 많이 쓴다.  미국IASCA에서도 SPL(Sound Pressure Level)부분과 SQ부분으로 나누어 대회를 하고 있다.  카오디오의 큰 파트 두 개가 SPL과 QUALITY인데, 오로지 SPL만을 추구하는 사람, QUALITY만을 추구하는 사람 , 둘다를 추구하는 사람등 다양하다.

 

하지만, QUALITY만을 추구한다고 하여도 자동차의 특성상 어느정도 SPL이 나오지 않으면은 제대로된 QUALITY를 느끼기 힘들다.  바닥에서는 심한 로드노이즈(Load Noise)가 들어오고, 창문에서 들어오는 바람소리, 엔진소리 등등 자동차는 홈(Home)과 틀리게 열악한 청취환경을 가지고 있다.  이러한 악조건속에서 QUALITY를 느낀다는 것은 상당히 어려운 문제이다.

 

자동차에서 홈만큼의 QUALITY를 느끼기 위해서는 우선 홈만큼은 안되더라도 어느정도의 좋은 청취환경을 갖추는 것이 우선순위이다.  물론, 정차시에만 오디오를 듣는 사람들도 있겠지만, 어디까지나 카오디오는 모빌오디오(Mobile Audio), 즉 달리면서 , 이동하면서 듣는 오디오이다.  좋은 청취환경을 갖추기 위해 차 전체를 매트와 노이즈킬러 등의 방진재를 사용하여 방음,방진 작업을 하는 경우도 많은데, 이렇게 문짝만이 아닌 차전체에 방음,방진작업을 해주면 떨림이 줄고, 외부소음도 차단되어 보다 좋은 QUALITY를 느낄수 있다.  하지만, 차 전체의 방음,방진을 위해서는 비용도 많이들뿐더러 어느정도 속도가 올라가면 외부 노이즈도 어느정도 들어오기 때문에, SPL이 부족하다면 방음,방진만 가지고는 한계를 느끼게 된다.

 

그러므로, 아무리 QUALITY만을 추구하는 차량이라도 어느정도의 SPL은 나와주어야만 외부소리에 오디오소리가 눌리지 않고 제대로된 QUALITY를 느낄수 있다.  우리나라에서는 미국처럼 단지 SPL만 을 추구하는 경우는 없다.  SPL이라고 말을 해도 다른 차에 비해 소리가 크다는 것이지 미국처럼 서브우퍼 열몇개씩 박고 저음만 들리게 세팅하고 다니는 차는 없다.  어차피 카오디오에서는 SPL과 QUALITY가 동시에 구현되어야 한다.


QUALITY를 추구한다고 하여도 차의 SPL이 120dB(일반 음악들을때가 아니고, SPL측정할 때 쓰는 0dB녹음된 CD를 사용하여 테스트 할때)정도는 나와주어야 외부소리에 오디오소리가 마스킹(Masking)되지 않고, 음악을 들을 수 있다.  즉 큰소리로 외부소리를 제압하는 것이다.  즉, 어느정도의 SPL(QUALITY를 추구한다면 120dB이상, SPL을 추구한다면 130dB이상)을 바탕으로 한 상태에서 QUALITY를 추구하여야 한다.  소리만 크다고 좋은 오디오도 아니고, 음질만 좋다고 좋은 오디오도 아니다.  위에서 설명한 것처럼 카오디오는 모빌 오디오이기 때문에, 정차시가 아닌 달리는, 이동하는 상태에서의 고음질을 즐길 수 있어야 한다.  정차시에 소리가 좋으면 무슨 소용이 있는가?  달릴 때 바람소리에 오디오소리가 묻혀 안 들린다면....

즉, 우리현실에서의 카오디오는 SPL과 QUALITY이 모두를 추구해야 한다.  즉 개인간의 기호차이에 의해 SPL이 우선될수도 있고 QUALITY가 우선될 수도 있지만, 어느 한쪽만이 아닌 SPL과 QUALITY 이 모두를 추구해야 한다.  SPL을 바탕으로한 QUALITY가 되었던, QUALITY를 바탕으로 한 SPL이 되었던 우선순위만 틀릴뿐 어느한쪽을 무시한 카오디오는 현실적으로 부족한면이 많은 오디오라 할 수 있다.



타인의 카오디오를 경청하는 자세에 대해


오디오를 하다보면 타인의 카오디오시스템을 많이 들을 기회가 생기게 된다.  이때 경청하는 태도가 상당히 중요하다.  우선 기본적으로 타인의 카오디오 시스템을 들을 때는 그 시스템의 장점을 우선적으로 듣도록 노력을 해야 한다.  단점만을 찾아 비판을 하기 보다는 본인의 시스템과 비교하여 장점을 찾아야 한다.  그 장점을 자기 차의 오디오시스템에 어떻게 적용할 수 있는지를 생각해보는 쪽이 자기차의 오디오시스템의 소리를 훨씬 좋게 만들어주고, 상대편의 기분도 당연히 좋게된다.

 

완벽한 오디오도 없고, 100명이 들어서 모두 좋다고 하는 오디오는 없다.  소리에 대해서 모두의 생각이 틀리고, 좋아하는 소리또한 틀리고, 취향이 틀리기 때문에 평은 각각으로 나오는게 정상이다.  10명들어서 5명만 좋다고 해주면 그 오디오는 좋은 오디오라는게 내 생각이고 중론이다.  자신의 취향과 틀리다고 해서 다른 사람의 오디오를 함부로 비평을 해서는 안된다.  남의 오디오를 비난하기 전에 과연 자신이 그럴만한 자격이 있는 지를 생각해보아야 한다.  설사 자신의 귀가 그렇게 좋고, 해박한 오디오지식을 가지고 있다고 하더라도 다른 사람의 차에 타서 고음이 어떻고, 저음이 어떻고 비난을 해대는 것은 오디오하는 사람의 기본자세가 아니다.

 

다른사람이 자신의 차에 타서 비난을 하면 기분좋을 사람은 아무도 없기 때문이다.  타인의 차를 탔을 때 자신의 취향과
비슷한 시스템이면 그 시스템에서 자기의 차보다 나은 장점을 찾아 자신의 차에 적용해 볼 생각을 해야 하고, 취향이 틀린 시스템이라면 다른 취향의 소리를 감상하는 태도가 필요하다.  이러한 자세를 가져야 자기의 오디오 시스템소리도 좋아지고, 오디오 지식 또한 늘게 된다.  내게 최고야라는 식의 맹목적인 비평은 아무런 발전도 가져오지 않고, 매너없는 사람이라는 평만을 듣게 된다.  남의 차에 타서 어설픈 지식으로 설교 비슷한 것을 하고 있으면 그 차주는 자신에 대해 불쾌한 기분만이 남게되고 자신은 혼자 잘났다라는 평을 듣기 쉽다.  

 

또한 자기 차의 오디오시스템에 대해 비난을 받은 사람은 그게 마음에 걸려 본의 아닌 업그레이드를 하게 된다.  그 업그레이드가 긍정적으로 작용한다면 다행이지만, 비난을 한 사람의 지적이 잘못되어(다른 사람차에 타서 함부로 비난을 하는 사람의 평은 대부분은 잘못된 경우가 많다.  벼는 익을수록 고개를 숙인다는 말이 있다) 업그레이드가 부정적으로 작용하여 그사람의 취향에 맞지않는 소리가 난다면, 보통 흔히 하는 말로 소리가 전보다 깬다면 이는 과연 누가 책임을 져야 하는가?


본인은 무심코 한 비판이 다른 사람의 호주머니를 헛되이 가볍게 만들 수 있다는 생각을 하고 타인의 차를 탔을 때 평하는것에 대해 신중 할 필요가 있다.  그리고, 다른 사람이 자기 차에 타고 어떤 소리를 하더라도 좋은 얘기를 해주면 감사히 들으면 되고, 설사 비난을 한다 하더라도 그사람이 전문가가 아니라면, 전문가라 할지라도 자기의 생각과 틀리다면 한귀로 듣고 한귀로 흘려버리는 것이 최상이다.  자신의 오디오시스템을 업그레이드하는데 아무도 비용을 보태주지 않기 때문이다.  자신의 판단으로 전문가와 상의하여 자신의 지식을 넓혀가면서 시스템을 업그레이드 해가는게 바람직하다.  다른 사람의 비평으로 이리저리 흔들리면 소리는 좋아지지 않은채 비용만 나가기 쉽기 때문이다.  자신의 차의 소리는 자기가 제일 잘 안다고 생각을 하는게 좋다.  그리고, 모르는 부분에 한해 전문가의 도움을 얻는게 바람직하다.

 


위상(Phase)과 소멸(Cancellation)현상에 대해...


위상이라는 말에 대해 많이 들어보았을 것이다.  위상이라는 말은 보통 해석을 하지 않는다.  즉 위상의 사전적 의미도 위상으로 나와 있을뿐이다.  그러므로, 암기보다는 이해가 필요한 부분인데, 쉽게 설명을 해보도록 하자.


스피커의 콘이 앞으로 나오면서 나오는 소리를 정위상이라고 하고 들어가면서 나오는 소리를 역위상이라고 한다.  보통 위상이 틀렸다는 소리를 많이 할 것이다.  위상이 틀렸다는 얘기는 왼쪽스피커는 정위상인데, 즉 스피커의 콘이 나오면서 소리가 나고 있는데, 오른쪽 스피커는 역위상이어서 스피커의 콘이 들어가면서 소리가 나고 있는 것이다.  이렇게 되면 한쪽은 스피커의 콘이 나오면서 소리가 나고, 한쪽은 스피커의 콘이 들어가면서 소리가 나기 때문에, 음의 소멸(Cancellation)현상이 생길수가 있고, 스테이지의 중심이 이동될수 있고, 다소 부자연스러운 소리가 날 수 있으므로 스
피커의 위상을 정확히 맞추어주는 것이 좋다.

 

스피커의 +,-를 제대로 정확히 연결을 하였다 하더라도 액티브크로스오버네트워크가 있는 시스템에서는 위상이 틀릴 수가 있다.  위상반전(Phase Shift)현상이라고 하는데, 자세한 설명은 초보자수준을 넘어서므로, 스피커의 +,-가 맞게 연결되어 있더라도 신호가 액티브크로스오버네트워크를 통과하게 되면 , 위상이 바뀔수 있다는 사실을 알기 바란다.  그러므로, 시스템작업이 끝나면 위상체크기를 사용하여 정확히 위상을 체크하여 올바르게 맞추어야 제대로된 소리를 들을 수 있다는 사실을 알면 된다.  프론트와 리어스피커의 위상은 위상체크기로 체크하여 맞추면 되고, 서브우퍼는 위상체크기를 사용하지 말고, 정위상과 역위상을 바꾸면서 들어보아 프론트스피커와 잘 어울리는 쪽을 찾아 위상을 맞추는 것이 좋다.

또한, 카오디오에서는 음의 소멸현상(Cancellation)이라는 증상이 있다.  프론트스피커에서도 서로 마주보는 위치에 장착되기 때문에 미드레인지대역에서 소멸현상이 생기기도 하지만, 특히 소멸현상이 특히 심한 스피커는 서브우퍼이다.  서브우퍼가 향하고 있는 방향, 서브우퍼의 크로스오버포인트, 서브우퍼의 장착위치, 서브우퍼의 장착방법에 따라 소멸현상이 심하게 생긴다.  인클로져를 아무리 잘만들었더라도 위의 요소중 하나라도 잘못되어 있으면 소멸현상이 생겨, 서브우퍼의 음압이 줄어들게 된다.  자신의 서브우퍼가 약하게 들린다면 제일 먼저 인클로져를 의심해보아야 하고 파워앰프의 출력을 올리는 것을 생각해보아야 하지만, 소멸현상으로 인해 서브우퍼소리가 제대로 안들리는 것은 아닌지에 대해 검토를 해보아야 한다.



카오디오에 대한 나의 생각


여태까지 긴 연재를 읽어주신 독자여러분께 감사를 드린다.  잘 이해가 가지 않는 부분은 과월호부터 차근차근 다시 읽다보면 이해가 될것이며 그래도 이해가 안가는 부분은 본 필자에게 별도로 문의하기 바란다.

끝으로 카오디오에 대한 나의 생각을 간단히 말해보고자 한다.  카오디오는 카오디오 일뿐이다.  홈오디오의 소리스타일과 접근방법을 쫓아가는 사람들이 제법 있는데, 카오디오와 홈오디오는 틀리다는 것을 인식할 필요가 있다.  여태까지의 연재에서 홈오디오와 카오디오의 차이점에 대해 여러번 얘기했지만, 우선 청취환경부터 틀리고, 기기구성 또한 틀린데, 홈오디오를 쫓아가는 카오디오는 시행착오가 많다.

카오디오를 한다라고 한다면 카오디오적 접근방식이 필요하다.  카오디오적 관점에서 초보자를 대상으로 카오디오에 대해 기초부터 어려운 부분까지 쉽게 설명을 하고자 했으나, 아쉬운점이 많았다.  다음기회에 보다 좋은 내용으로 독자들을 만나기로 하고 긴 연재를 이만 마치고자 한다.




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