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자동차	자동차 관련 각종 소식과 정보, 팁 등이 있습니다.

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(2010-02-05 15:29:12, Hit : 15137, Vote : 0)

http://www.iwiz.pe.kr

http://www.ddanzi.com/news/9228.html

자동차 연비는 어떻게 만들어지는가?

독자 제위 여러분 안녕들 하신가?

기억하시는 독자가 있을지 몰겠지만 본 우원 2002년 딴지 관광청에서 애마사관학교를 운영했었다. 결과는 그리 좋지 않았지만, 이 얼마만인지 모르겠다. 그 동안 한 발짝 떨어져 본 딴지의 쇄락은 본 우원의 가슴을 아프게 했다.

작년 딴지의 재정비와 함께 너부리 편집장의 취임 소식을 접한 이후 이제나 저제나 딴지에 다시 기사를 쓸 날만을 호시탐탐 노리고 있었다. 왜냐? 딴지는 본 우원의 마음의 고향이자, 본격적인 자동차 업계에 나름 메이저로 갈 수 있는 발판 같았기 때문이다. 본 우원이 딴지의 정기를 받아 많은 경험을 할 수 있었고, 다양한 자동차들을 접하기도 했으며, 업계의 굵직한 특종도 여러 번 낚았다. 이제는 이런 것들을 다른 사람도 아닌 딴지의 독자들에게 제공해야할 시기가 온 것이다. 이 기사를 읽으면서 차 굴리고 있는 독자 제위덜은 그야말로 축복 받은 거시다!

그 동안 본 우원은 잡지사 생활을 접고 인터넷 동호회와 커뮤니티를 떠돌면서 작금의 자동차에 대한 인식 정도를 조사를 했고, 눈탱이 치기 좋아하는 동네 튜닝샵도 지속적으로 방문해 벌어놓은 돈을 쪽~쪽 빨리기도 했다. 또한 국내 굴지 자동차 기업의 연구소에서도 잠시 근무를 하면서 이 한 몸 바쳐 한국의 비틀어진 자동차 문화를 개선하고자 노력 했으나 줄을 잘못 서는 바람에 좌절하고 말았다. 아~아~ 세상은 전문지식만으로는 안 되는 무엇이 있었던 것이었다.

이런 과정을 마무리 하고 고수들이 모여 있는 강호를 떠돌면서 내공 증진에 가장 많은 시간을 투자했다. 강호의 고수들을 찾아 떠돌던 시절, 본 우원은 세계적인 초강력 울트라 포스와 내공을 지닌 고수들과 조우하면서 그들의 노하우를 전수 받고 착실하게 내공을 쌓았다.

강호를 떠돌며, 내공 증진을 위해 힘쓰던 시절 조우한 츠치야 케이치.

이 아즈씨는 드리프트 킹으로 (분노의 질주3 도쿄 드리프트 편에 까메오 출연 및 드리프트 감수) 유명하다.

지금은 본 우원이 속해 있는 회사의 기술 고문이다.

강호를 떠돌다 도착하게 된 히로시마에서는 이니셜D로 유명한 AE86을 가지고 서킷을 하루 통째로 임대해 네오포스 드리프트 팀으로부터 정통 드리프트를 전수 받을 기회를 얻었다. 히로시마는 드리프트로 유명하다.

지금은 자동차 잡지사에 매달 기사를 보내고 있음과 동시에 튜닝 파츠를 개발 하고 설계하는 일본계 회사에서 테크니컬 디렉터 겸 드리프트 프로듀서로 몸담고 있다. 그 동안의 고생을 말하자면 눈물 없이 말 할 수 없을 만큼 험난했다. 그러나 거기서 얻은 교훈과 나름의 값진 경험을 이제는 독자제위 여러분에게 펼쳐 놓을 예정이다. 때로는 소비자의 입장에서, 때로는 개발자의 입장에서, 때로는 매니아 적인 입장에서 등등 다양한 시각에서 자동차 분야에 접근하려고 한다. 지금의 자동차 문화는 애마사관학교 시절과 많은 것이 달라졌다. 수입차의 시장 점유율도 10%대를 바라보고 있으며, 소비자들의 인식 자체도 많이 높아졌기 때문이다.

잡지사 시절이 사실 본 우원의 인생 중에 가장 끝빨 날리던(촌빨 아님) 시절이었지만, 그 업계를 떠나게 된 것에는 나름에 이유가 있다. 자동차 생산량 세계2위라는 이 한국 땅에서 자동차 관련 매체를 통해 접하는 정보는 광고와 이해관계를 미끼로 메이커의 의도대로 만들어진 것이 많다.

본 우원 역시 코 찔찔 흘리던 시절에는 이런 일에 동참하기도 했지만 머리가 크면서 이건 아니라는 생각이 들었다. 글타구 딴지 식대로 까발렸다가는 광고 끊기구 여러 이해과정이 복잡하게 얽혀 버릴 것 같아 잡지사 생활을 접고 다시 야인으로 돌아 온 것이다. 여기에는 딴지에서 처음 기자 생활을 시작하면서 선배 기자들에게 배운 ‘기자는 눈치 보지 말고 독자들의 궁금증을 객관적으로 풀어 주어야 한다’ 가르침이 있었다. 솔직히 본 우원 ‘현실과 이상의 괴리감’에 시달린 게 한두 번이 아니다.

그렇다. 본 우원은 이 지면을 통해 그 동안 독자 제위들이 알지 못했던 자동차의 세계를 눈치 안보고 객관적인 사실에 근거해 시원하게 까발려 볼까 한다. 맹목적이고 배설절인 비난이 아닌 객관적인 시각 말이다.

차에 문제가 있어 반품을 요구 했더니 메이커에서는 법무팀을 출동 시켜 마무리 하겠다는 통보를 받는 것이 작금의 현실이다. 그만큼 한국의 자동차 업계는 그 누구보다 많은 혜택을 누려 왔으며, 그 볼모에는 독자제위와 같은 소비자들의 이유 없는 희생이 있었다.

아무 이유 없어~~~ 선택의 여지가 없으니까 니덜은 닥치고 우리 의도대로 움직이면 돼~~

이런 식의 횡포와 배짱 영업은 이제 딴지의 독자 제위덜이 소비자라는 이름을 걸고 정당하게 맞서도록 하자. 또한 올해는 세계 4대 빅 이벤트라 불리는 F1도 한국에서 하지 않는가. 소비자의 권리 확보와 수준 향상에 본 우원, 아낌없이 이 한 몸 바치기로 너부리 편집장과 약속했다. 본 우원은 딴지의 모토에 따라 다른 제례, 수구 언론에서는 할 수 없었던 이야기들을 할 예정이다. 가끔은 과격하고 난폭할 수도 있겠지만 본 우원은 딴지를 믿는다.

F1 스타이자 올해 복귀하는 슈머허 역시

본 우원의 레이다를 피해 갈 수 없었다.

슈마허는 자동차계의 지존이라고 불린다.

사실 딴지의 자동차 섹션 출발은 1월 중에 마무리 하려고 했었다. 그러나 도쿄 오토살롱에 본 우원의 회사가 참가하게 되면서 일정이 조금 늦어진 점 진심으로 미안하게 생각한다. 앞으로 뽕빨 스삐릿, 화끈 질펀한 딴지의 자동차 기사 많이 사랑해 주길 바란다.

연비에 현혹 되지 말자!

첫 기사부터 무거운 주제인가? 하지만 연비만큼 운전자들을 현혹시키는 것도 없다. 출력이 높은 차? 최근 모 기업에서 출시한 GDI 엔진? 실내 공간이 넉넉한 차? 다 필요 없다. 차의 유지비와 가장 밀접하게 느껴지는 연비는 운전자와 소비자들의 마음을 혹~ 할 만큼 강력한 힘을 가지고 있다. 물론 자기가 타고 싶은 차를 찾는 매니아들의 경우는 예외다. 이런 경우야 기름을 많이 먹든 적게 먹든, 유지비가 많든, 적든, 지맘에 들면 그만이다.

우선 연비란 무엇인지부터 알아보자. 연비(燃費)라는 말의 사전적 의미는 자동차가 1리터의 연료로 주행 할 수 있는 거리를 뜻한다. 1리터를 가지고 더 먼 거리를 갈 수 있는 차는 그만큼 효율이 높은 것이고, 연비가 좋다고 말한다. 한간에 논란이 되고 있는 연비가 높다, 낮다에 대해서는 간략하게 설명하자면 이렇다.

원래 연비의 의미는 거리 당 연료의 비를 말한다. 연료의 비율이 거리에 비해 작으면, 연비가 낮다고 표현하고, 반대로 연료의 비율이 높아지면 연비가 높다고 표현한다. 대개의 경우, 한국의 자동차 잡지사에서는 이 한자 표현에 관해 비전문가들이 보도자료를 토대로 작성하는 자동차 관련기사나 시승기와 정 반대의 표현을 쓴다.

물론 익숙하지는 않겠지만 전문지에서 말하는 ‘연비가 낮은 차’는 그야말로 기름을 적게 먹는, 독자 제위들이 바라는 그런 차 되시겠다. 최근에는 전문지와 다른 매체와의 혼돈을 피하려 최근에는 ‘연비가 좋다’ 혹은 ‘연비가 나쁘다’로 통일 하는 경우가 많다. 또한 새차를 사면 뒷문 유리에 붙어 있는 에너지 효율 등급에도 연비는 나타다 있다.

연비의 지존이라고 불리는 토요타의 프리우스.

요즘 별로 재미없는 토요타지만 프리우스를 앞세운 마케팅은 확실히 성공을 거두고 있다. 프리우스는 실연비도 리터당 20km 이상 나오는 초절정 연비의 상징과도 같다.

연비는 어떻게 만들어 지는가?

20세기의 오일 쇼크를 겪으면서, 자동차 역사는 그야말로 격동의 시기를 보냈다. 명차라 불리던 전통 있는 모델들이 역사의 뒤안길로 사라지기도 했으며, 듣도 보도 못한 트라이 퓨얼이니 하이브리드니 하는 모델이 쏟아지고, 작년에는 MB께서 여러 사람 피곤하게 민폐를 끼치며, 직접 모 자동차 회사의 연구소에 찾아와 전기차에 대한 지원을 하겠다고 했다.

당시 본 우원이 근무하던 연구소인데 MB의 방문 때문에 책상을 재배치하고, 연구소 내 도로 차선 도색까지 다시 하는 등 난리도 아니었다. 마침 그때는 기업 오너의 집안에 초상을 치르던 때이다. 초상난 집에 와서 돌아 댕기면서, 발음도 이상하게 웅얼대면서 민폐를 끼치던 그 모습이 눈에 선하다. 우리의 가카가 강조하는 녹색 성장, 저탄소 정책의 중심에는 자동차가 있으며, 하이브리드나 이런 새로운 동력 방식은 에너지 효율, 특히 자동차에서는 연료 효율을 좋게 만들기 위한 시스템인 것이다.

최적의 연비를 만들어 내기 위해서 자동차의 엔진은 포기해야 할 것이 많다. 엔진부터 차체와 섀시를 이루는 소재, 타이어 사이즈, 배기관의 모양, 엔진의 구조에 따라 연비는 판이하게 달라진다. 특히, 출력이라는 부분은 연비와 양립 할 수 없는 존재인데, 유명한 스포츠카나 수퍼카 치고 연비가 좋은 차는 거의 없다. 최근 포르쉐나 BMW 같은 회사의 경우, 고회전 중심의 엔진을 설계 하면서, 고속주행 연비를 낮춰 그 만큼 저속 구간에서 발생하는 연비의 상승을 상쇄시키기도 한다. 실제 이런 차들은 50km이하 서행 구간에서는 극악한 연비를 보이지만, 고속도로에서는 고회전 돌리면서 막 조지고 다닐 때 연료를 덜 소비 한다. 어찌 되었든 같은 연료를 가지고 멀리 갈 수 있으면 장땡이니까.

벤츠는 하이브리드의 후발 주자임에도 불구하고, 과거부터 지금까지 CDI에(보쉬 커먼레일 디젤 엔진) 대한 투자를 아끼지 않고 있다. 하이브리드와 CDI의 연비 경쟁도 앞으로 볼만할 것이다.

연비는 대개 두 가지 환경에서 만들어진다. 예전에는 실차 주행을 하면서 직접 게이지를 달아 거리를 측정했지만, 최근에는 시뮬레이션을 이용해 엔진에 인위적인 저항을 걸어 연비를 측정한다. 그렇기 때문에 메이커 입장에서는 같은 연료로 보다 먼 거리를 움직일 수 있도록 최적의 조건을 찾는 것이다. 예전 실차 주행이 주를 이루던 시절에는 사이드 미러도 탈거하고, 바람 없는 날 평지만 다니면서 더 좋은 연비를 뽑아내기 위해 노력했었다.

그런데 문제는 여기에 있다. 각 자동차 메이커들이 재원표에 표기하는 연비는 실제 주행 상황 대비 평균 약 60% 이하의 신뢰도를 갖는다. 이는 각 연구기관과, 자동차 관련 기술 단체에서 직접 테스트를 했을 때 발표된 수치이다. 솔직히 말하자면 최적의 조건을 지닌 상태에서 산출된 연비라는 넘이 실제 주행 상황에서는 신뢰도가 많이 떨어진다는 뜻이다.

허나 이것이 메이커의 잘못이라고는 할 수 없다. 각 운전자의 운전 상황과 버릇, 운전하는 성향, 주행 조건이 모두 다르기 때문이다. 위에 설명 했 듯 연비에 영향을 미칠 수 있는 여러 조건이 일상주행에서 최적화로 정확하게 맞아 떨어진다고는 절대 할 수 없다. 똑같은 연비를 가진 차라고 해도 언덕이 많은 산동네를 주로 다니는 차와 평평한 길을 주로 운행하는 차의 연비는 달라질 수밖에 없다.

메이커에서 고시 하는 연비는 딱 참고 정도가 좋을 것이다. 제원표상 리터당 15km의 연비를 가진 차가 어느 조건에서나 리터당 15km는 갈 수 없다는 뜻이다. 또한 지옥과 같은 서울의 교통 상황을 고려했을 때, 메이커 발표의 연비의 신뢰도는 더더욱 떨어지게 된다.

연비에 악영향을 주는 요소들과 실연비

자동차를 움직이는 엔진이 가장 부하를 많이 받을 때는 최초 시동시와 정지했다 움직이는 경우이다. 트립 컴퓨터나 온보드 시스템을 통해 실시간 연비를 보여주는 게이지를 활용하면 눈에 뜨일 정도로 정지했다 다시 움직일 경우는 그야말로 최악의 연비 상태이다. 그런 이유 때문에 가다서다가 반복되는 서울이나 대도시의 교통 상황은 자동차 연비에 있어 최악인 것이다. 주변에서 기름값 아끼려고 경차를 구입했다가 낭패를 보는 경우도 이런 경우이다. 좃 만한 경차가 지가 페라리인줄 알고 기름을 쳐 먹는 것이 아니라, 도로 환경 자체가 경차가 페라리 수준의 극악 연비를 만들기 가장 좋은 조건이기 때문이다.

사실 많은 운전자들이 관심 있는 것은 제원표 상의 이상적인 연비가 아니라, 실제 생활에서 쓸모가 있는 이른 바 실연비 이다. 보통 연비라고 얘기하는 것은(제원표 표기가 아닌) 말 그대로 실제 주행의 연비를 말하는데 앞서 설명했다시피 제원표 표기의 연비와는 큰 차이가 있다. 실연비는 새차라고 무조건 좋은 것은 아니다. 새차가 출고 되고 보통 5000~10000km 까지는 연비가 들쑥날쑥 이다. 이는 엔진의 각 부분에 가해지는 압력에 따라 엔진이 받는 평균 부하가 시시각각 변하기 때문인데, 전문 용어로 랩핑 이라는 과정이 끝나면 나름대로 평균치가 비슷해지는 연비가 도출된다.

덧붙여 설명하자면 랩핑은 엔진 내부의 부품들이 자연스럽게 마모되면서 제자리를 잡아가는 과정을 말한다. 반대의 경우로 생각해 연비가 나빠질 때는 차체의 노후화도 큰 몫을 한다. 센서 종류의 내구성이 떨어지면서 센서가 ECU로 보내는 정보가 잘 못 되었다든지, 엔진 각부의 마모가 필요이상으로 심해져 부조화가 난다든지. 무리한 타이어를 장착한다든지 등등, 자동차의 거의 모든 부분이 연비의 영향을 받는다.

가장 효율적인 포인트를 찾아 접목시키는 모터스포츠의 최고봉인 F1.

올 시즌부터는 연료 급유가 금지 되면서

다른 기술적인 사항 보다 연비가 관건이다.

흔히들 급가속 급제동 하지 말라는 것도 이런 상황들과 일맥상통 하지만, 급가속, 급제동은 전적으로 운전자의 운전 습관에서 나온다. 급가속, 급제동 역시 엔진에 순간적으로 많은 저항을 걸어주는 요소이다. 액셀레이터를 살살 밝으면서 가속하는 것과 한 번에 꾹 밟아 가속할 때, 많게는 100% 이상의 연료 효율을 보이기도 한다. 일반도로는 서킷이 아니기 때문에 보다 여유 있는 운전은 연비가 좋아지게 도움을 준다.

이건 머 한국인들의 운전 습성 자체가 급하고 과격하기 때문에 어느 날 갑자기 흥부 박 쪼게 듯 되는 건 아니다. 연비가 거지같다고 불평하기 전에 자신이 다니는 도로의 상황과 자신의 운전 습관을 먼저 뒤돌아보는 것이 중요하다. 자동차의 실연비는 운전자의 발끝에서 나온다는 말이 있다. 그만큼 경제성을 고려한다면 운전습관부터 돌아보는 것이 순서이다.

덧붙여, 자동차 선진국에는 제원표에 기본적으로 표기되는 것들 외에 한 가지가 더 있다. 아직 한국에서는 생소하지만, 유럽이나 미국의 일부 지역에서는(특히 환경에 대한 관심이 많은 주) 연비와 함께 반드시 CO2 배출량을 표기해야 한다. CO2는 대기중의 환경과 밀접한 관계가 있기 때문에 그만큼 친환경에 신경 쓴다는 말이며, CO2배출량이 적을수록 친환경적이라는 뜻이다. 전기차가(EV) 아직까지는 비효율적임에도 불구하고 각광을 받는 이유 역시 운행 중 탄소 배출량이 거의 없다는 점이다.

저탄소, 녹색성장을 기반으로 한 에코 성장을 하겠다는 마스터베이션의(MB) 말이 실행되려면, 하이브리드나 연비만 따질게 아니라 반드시 CO2 배출량도 따져야 할 것이다. 참고로 현재 CO2배출량에 대해 가장 신경을 쓰는 기업은 친환경과 거리가 멀어 보이는 포르쉐 이다.